中國民航報、中國民航新聞信息網 記者許曉泓報道：始自去年的高鐵通車浪潮，引發了整個社會對民航發展問題的關注。

　　去年12月26日通車的武廣高鐵與今年2月6日通車的鄭西高鐵，更是因其特殊性而多少具備了些風向標意義——前者與民航的熱門航線重合，主營此線路的中國南方航空股份有限公司在高鐵開通10天前推出武廣空中快線產品，并奮力維持至今；后者則成為又一條高鐵進、民航退的線路。而這不過是轟轟烈烈的高鐵大戲的開場，在未來的綜合交通運輸體系中，不只有四縱四橫客運專線，更將有眾多城際客運線出現，這使得已在這些市場耕耘多年的中國航空運輸企業，面臨著前所未有的考驗。

　　哪些市場仍將是我們的領地？短距離的航線是否要放棄？我們該怎樣看待與應對高鐵時代的到來？帶著這些問題，本報記者專訪了中國民航局綜合司研究室主任劉少成。

　　分析民航技術經濟特征利用好靈活、省地、造價低等優勢

　　去年此時，劉少成所在的部門曾經對高速鐵路對民航發展問題進行過為期一個月的整體調研，4月6日，他在位于中國民航局4樓的辦公室接受記者采訪時透露，將在不久后啟動對高速鐵路問題的調研，此次調研的目標被具體為對武廣高鐵進行案例分析。

　　與上一次調研時，不少民航業內人士表示的“鐵路客運專線網絡建成后，其路網規模效益及速度優勢可能會對民航眾多盈利水平較高的航線產生不利影響”的憂慮不同，客運專線網絡雖未建成，高鐵對民航的影響于今日已切實體現出來。

首班武廣高鐵檢票口

　　“今年春運期間，武漢到廣州航線的機票價格一直沒有上去，每張票相比去年同期下降了50塊錢，這就是高鐵的影響。”劉少成表示，武廣高鐵的運營里程為1068.6公里，而1000公里—1500公里這個距離空間，是民航跟高鐵競爭最激烈的一段。在1500公里以上的旅程，民航具有明顯優勢；而在1000公里以下的旅程，民航的劣勢比較明顯。“如果說在1000公里以下的距離內，高鐵保持很頻繁的班次，高鐵車站與地面連接也做得比較好，同時票價還能進一步降低一些的話，那肯定民航受到的沖擊會很大。”

　　但劉少成也還保有一份樂觀情緒在里頭，因為民航有自身的靈活性，只要有機場，民航就可以把兩個地方連起來，這是必須有鐵路為基礎的高鐵做不到的。盡管可能換乘高鐵也可能實現這一點，但換乘的過程也就把時間變長了。

　　靈活是他歸納的民航在技術經濟特征方面，相比高鐵的一個優勢。

旅客在武漢天河機場武廣快線專用登機口了解情況

　　“從市場方面來看，高速鐵路應該說是提供一種成熟大通道的、流量比較大的旅客運輸；而航空運營模式則比較靈活，在大運量的市場，可以采用大、中的機型、提高航班頻率等方法完成旅客運輸，在運量沒那么大的市場，則可以用中型或小型飛機，把一個一個點連接起來。”劉少成說，民航的另一個技術經濟特征方面的優勢是節約土地與節省成本，雖然從單位能耗（一名旅客乘坐某種交通工具行駛一公里耗費的能源）上，民航是要高于高鐵的。

　　民航在運輸質量上應該比高鐵要好，但民航容易受天氣影響，而高鐵除了極端惡劣天氣，則都可以運行。他把民航和高鐵的競爭具象化為4個要求；速度—旅客的時間價值，經濟—票價，舒適性，方便。其中，民航在速度上有優勢；在票價上較靈活；方便性方面，主要看地面交通，服務流程還有頻率，民航高鐵在成熟大通道中的做法旗鼓相當，而高鐵在長途旅行上的舒適性上更有優勢些。

　　借鐵路技術進步之機完成民航自身跨越式提升

　　鄭西高鐵甫一開通，運營這條航線的兩家航空公司相繼停航，很多輿論就此認為，民航的支線航空市場將受到高鐵的嚴重沖擊，但劉少成指出，鄭西航線有其特殊性，其原本運營的就不怎么好，兩地間的聯系也沒那么緊密，更不用說起到輻射效應了。

　　怎樣才能使民航更具有競爭力？他給出了四招，一是根據高鐵發展，逐步調整航線網絡和機隊結構，力求做到靈活多變；二是加強樞紐機場建設，在樞紐機場形成航班波，提高其輻射能力，同時鼓勵中小機場連到樞紐；三是提高運輸服務質量，包括做好航班不正常時的服務，努力提高航班的正常率，同時再造地面服務流程、；四是創新服務品種，比如說對一些高端客人，提供公務包機一條龍服務等。

　　但現實總是沒有理想美好，劉少成表示，目前在樞紐機場建設中，航班的便利性、航班銜接程度、航班波等都還有待提高，“美國的很多支線，都是來回倒著飛的，航班頻率很高。而我們的通常是每天只有兩三個班次，還可能出現時間都不合適的情況。”而很多支線機場并沒有選擇通過連接區域樞紐，進而通達全國，其更偏好直飛航線。

　　他說，對于那些地面交通不便利的地區，修建支線機場不能只算經濟帳，要考慮社會效益，所以要把它們定位為公益型，“我們現在的機場密度還不行，英國的面積跟我們江蘇省一樣大，其機場數量比我們江蘇省多很多很多。西部的人口雖然稀少，但其面積大，客觀上對民航有需求，我們應該把他定位為公益型來慢慢培養。”對于東部一些發達地區，支線航空面對的其實不只是高鐵的挑戰，四通八達的高速公路網早已讓短距離的支線飛不好，甚至飛不起來，其現實出路一個是航空作為多樣化的出行選擇，滿足一部分旅客的需求，另一個是支線機場互連——在公路出行超過四五個小時，鐵路出行超過三四個小時的兩個地方，就可能有民航的潛在市場。

　　劉少成覺得，用“應對”這個詞形容民航在高鐵通車大潮下的反應還不夠全面。“不完全是‘應對’的概念，每一種運輸方式都有自己的技術經濟特征，你要從比較優勢上做文章。高鐵對民航有沖擊，也可以說不是沖擊，在高鐵技術沒達到之前，這一塊市場我們可以做，但它有了新產品替代之后，我們就得適應，這是技術進步帶來的變化，我們從中也可以得到提升，找到自己的位置……”

　　高鐵推出后，民航的優勢市場非常鮮明，即國際運輸、長距離運輸、地面交通不便地區的運輸三塊。目前民航在國際市場上有強大的國外競爭對手，在地面交通不便地區的布點還存在一定的不足，這是我們未來需要改進的地方。

　　此外，盡可能地把高鐵引入大的樞紐站，增加航空的輻射面；提高國產飛機的安全性、舒適性與售后服務能力，充分利用其降低支線航空的成本；利用低成本航空，為旅客提供更實惠的航空選擇；借助未來可能出現的更先進的安保技術，縮短旅客在機場的地面流程時間……被劉少成認為是未來需要高度關注的地方，也是他對未來民航發展充滿信心的所在。

　　“100多年前，萊特兄弟發明飛機時，人們肯定沒想到民航會發展到今天這個程度。你要找出你的比較優勢，攻你的主攻方向。”他說。