“2月1日復(fù)航的天津至吉隆坡航線，春節(jié)期間平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航線平均客座率90%以上，3月28日起將由原來的每周6班增加至每周7班。”廉價航空亞洲航空公司中國市場負責人陳凱霖日前表示。

　　2005年，亞洲航空首開廈門航線，99元的低價機票讓廉價航空的概念登陸中國。

　　緊隨其后的是廉價航空新加坡欣豐虎航，率先打入中國樞紐機場，2006年成功開航廣州。去年12月，捷星航空首開中國內(nèi)地航線，188元海口直飛新加坡。今年2月，捷星又趕在春節(jié)前開通汕頭至新加坡航線。

　　齊聚中國的亞洲三大廉價航空，不約而同將中國視為潛力巨大的廉價航空市場，加快網(wǎng)絡(luò)布局的同時，爭推中文服務(wù)網(wǎng)站。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，國外廉價航空搶灘中國市場，將逼迫國內(nèi)航空公司加快低成本運營的商業(yè)模式變革。

　　“水土不服”廉價優(yōu)勢打折扣

　　在三大廉價航空中，亞航率先完成中國網(wǎng)絡(luò)布局，已開通自馬來西亞和泰國飛往澳門、香港、廣州、深圳、海口、桂林、杭州、天津及成都的9個航點近20條航線，每周航班量204架次，去年往返中國航班旅客量突破200萬人次。

　　但廉價航空顯然面臨“水土不服”的考驗，政策限制、航空管制、消費習慣等差異性因素令低成本運營的優(yōu)勢在中國大打折扣。

　　以亞航天津航線為例，2009年4月開航后，平均客座率僅為65%。而通常，廉價航線的客座率必須在80%以上才有利可圖。作為進入中國北方市場的第一條國際長途航線，天津航線肩負“曲線進京”的重任，被亞航寄予厚望。在短暫技術(shù)性停航后，亞航為天津航線復(fù)航專門開辟了天津機場直達北京八王墳長途汽車站的亞航專線巴士，希望通過空地聯(lián)運的方式吸引更多北京旅客。

　　亞航高管抱怨，國內(nèi)多數(shù)城市只有一個機場，由于缺乏競爭，起降費、加油、配餐等服務(wù)價格較高，不太適合低成本航空公司。

　　記者了解到，吉隆坡機場、新加坡機場都有專門的廉價航站樓，設(shè)施比較簡樸，甚至連登機廊橋都沒有，旅客需要浩浩蕩蕩走到停機坪登機，但航空公司支付的運營成本也因此大大降低。

　　在國內(nèi)，廉價航站樓卻受到冷遇。去年10月，鄭州機場運營的國內(nèi)首座廉價航站樓，隨著春秋航空的撤出而悄然關(guān)張。春秋航空透露，沒有VIP休息室，也沒有茶藝休閑和棋牌室等場所，讓經(jīng)常出入豪華候機樓的國內(nèi)旅客很不適應(yīng)。

　　與此同時，網(wǎng)上直銷也是廉價航空降低營銷成本的重要方式。但是國內(nèi)航空市場的網(wǎng)上訂票方式遠未成為主流，這限制了廉價航空低價機票的市場沖擊力。

　　盡管三大廉價航空都開辟了中文網(wǎng)站，但很多國內(nèi)旅客更習慣于撥打呼叫中心訂票，使得廉價航空的運營成本隨之增加。

　　本土廉價航空夾縫中連續(xù)盈利

　　在國外廉價航空進軍中國之際，本土航空公司中仍然只有春秋航空在苦扛低成本大旗。據(jù)春秋航空發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，雖然平均票價比國有航空公司低近 33%，2009年春秋航空仍取得了1.58億元的盈利，是開飛4年來的最好年度業(yè)績。在運力增長40%的同時，春秋保持了95%的平均客座率。

　　目前，春秋航空共有15架飛機，今年計劃引進7架飛機，2011年再引進10架。穩(wěn)步擴張的春秋航空，規(guī)模化運營后的低成本運營效應(yīng)將更加明顯。

　　不過，與亞航等國外廉價航空公司相比，春秋航空的低成本運作空間要小很多。一些業(yè)界人士甚至認為，春秋并非典型的低成本航空，只是在傳統(tǒng)航空公司夾縫中求生存的最“節(jié)省”航空公司。

　　與傳統(tǒng)航空公司相比，春秋航空省下的最大一筆開銷是營銷成本。100%機票直銷，省去了進入中航信系統(tǒng)的費用和機票代理費用，迄今國內(nèi)自建銷售系統(tǒng)的航空公司也僅此一家。春秋航空董事長王正華介紹，這為春秋航空每年節(jié)省了大約1億元人民幣。通常，航空公司通過層層代理的方式銷售機票，成本約是票面價格的7% 至16%不等，而直銷成本則低于1%。

　　不提供免費餐飲，是春秋航空與傳統(tǒng)航空公司的最大差異。從今年開始，機上免費贈送的礦泉水也被取消。參照國外低成本航空公司的經(jīng)驗，春秋航空正在研究增加輔助收入的途徑，如有償電子游戲服務(wù)、增加機上銷售商品等。但面對“客艙叫賣”引發(fā)的眾多議論，春秋航空表示，正在考慮開辟無叫賣的安靜后艙。

　　據(jù)透露，廉價航空公司歐洲瑞安航空、亞航的輔助收入已經(jīng)占到其總收入的15%至21%，而春秋航空的輔助收入目前還沒達到這個程度，只占總收入的7%。

　　2013年廉價航空或占中國市場25%份額

　　相對于歐洲、美洲廉價航空市場趨于飽和的現(xiàn)狀，亞洲廉價航空還有很大的發(fā)展空間。

　　數(shù)據(jù)顯示，美國廉價航空公司的市場份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右。在廉價航空搶下印度35%以上市場份額后，人口龐大的中國市場對低廉機票的需求已經(jīng)吸引國際資本的注意。剛剛開航中國的捷星航空，就從澳洲本土轉(zhuǎn)戰(zhàn)亞洲；而新加坡欣豐虎航的投資方，除第一大股東新加坡航空外，歐洲瑞安航空持股超過11%。

　　中投顧問今年最新的研究報告預(yù)測，中國有著龐大的廉價航空市場潛力——中國內(nèi)陸所有通航航線中，有超過7成、約780條航線適合由廉價機票航空公司經(jīng)營。到2013年，中國內(nèi)陸航線的25%客運量會由廉價航空業(yè)取得。

　　2009 年，國內(nèi)航空業(yè)整體扭虧，總利潤高達122億元，與全球航空業(yè)面臨高達110億美元的巨虧形成鮮明對比。但中國民航管理干部學院副教授鄒建軍提醒，近幾年民航周轉(zhuǎn)量增長幅度遠遠低于機隊規(guī)模的增長幅度，這種規(guī)模擴張式增長帶來的明顯效應(yīng)就是各航空公司負債率居高不下。另外，高速鐵路的巨大沖擊，也將迫使航空公司尋求商業(yè)模式變革。