出現這一情況最淺顯的原因當屬歐洲的金融動蕩。就在幾周前，金融市場達成了實質性的共識，都認為中國即將放棄釘住美元的匯率政策。但促使市場人士下修對人民幣升值預期的關鍵是歐洲債務危機，而非中美對話。中國商務部已經表示，對歐洲出口受創，盡管全球金融市場起伏不定，但中國貿易加權匯率過去一個月穩步上升，追隨美元走高態勢。

　　在這一情況下，不僅中國不敢輕易放棄美元，全球投資者紛紛大舉涌入美國國債和德國國債等安全港，導致目前美元大幅走強。歐元和英鎊兌美元匯率今年已下跌超過10%，而在過去一個月中，幾乎所有貨幣均對美元下跌。因此在這種世界經濟環境中，美國不能但就人民幣匯率進行指責。

　　但要就此走向另一個極端，做出中國匯率機制將永遠維持現狀的結論，恐怕也難以成立。

　　2005年，在外匯儲備不斷增加的壓力下，外管局曾出臺“124號文件”對發改委“逼宮”，以圖限制資本流入，引起軒然大波。時任北京師范大學金融研究中心主任的鐘偉發表意見說：“外匯管理是國際跨境支付的最后一個環節。如果前面所有的環節都以外向型經濟為主導思想，所有的政策都是鼓勵出口、鼓勵外資流入，而指望單獨通過外匯管理去改變順差，是不現實的”。

　　因此，造成失衡的制度性問題沒有得到解決的情況下，簡單地升值，顯然只是強行滅火，除了力度和時機都很難掌握外，搞不好還會火燒連營，引發危機。而“釜底抽薪”，主動調整經濟發展戰略，轉變失衡的經濟結構和經濟增長模式，正是解決匯率問題的最根本、最明智選擇。

　　但是，可以預料，此番經濟增長方式的轉變、產業結構的調整勢必要付出陣痛的代價，比如暫時的經濟減速和工人失業。央行在《一季度貨幣政策報告》中用了“毫不動搖”的措辭，足見前進的道路并非一帆風順。

　　從美國官員在本周中美戰略經濟對話中的謹慎表現來看，奧巴馬政府批評人民幣匯率政策的口吻有所緩和，而美國財政部長蓋則稱，人民幣問題上，中國政府的努力方向是正確的，與此同時，國家主席胡錦濤公開重申，中國將會繼續依據自主、可控及漸進的原則，推進匯率形成機制改革。這一切都似乎表明，中國匯改并非“按兵未動”，而是正在進行，而且此路徑選擇已得到了美國同行的認同。

　　根據以上事實，我們推論中國可能早于預期打破長達22個月的人民幣盯住美元策略，不過在當前歐元區變數較大的情況下，貿然放棄盯住美元政策卻并不明智。

　　中國計劃整合航空貨運業務據稱，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）和國務院國有資產監督管理委員會（State-owned Assets Supervision and Administration，簡稱“國資委”）正在制定一項貨運業務合并方案。根據民航局的最新數據，截至2008年底，中國共有9家航空貨運公司，僅有70架專用貨運飛機。相比之下，美國貨運航空公司Fedex Express在全球擁有逾661架飛機。在這種情況下，我國政府計劃在航空貨運業打造一家國家冠軍企業，即合并部分最大型國有航空公司的貨運業務，使其與國際航空貨運公司展開競爭。

　　作為中國三大國有航空公司之一的中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）估計，全球性航空貨運公司控制著中國80%左右的航空貨運市場，剩余部分由本土航空公司瓜分。中國旗艦航空公司中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）董事長孔棟兩周前對媒體表示，政府計劃整合貨運業務的消息“不是傳聞”。他的講話增強了外界的預期，即政府將在未來幾個月內做出決定。

　　在去年流傳的一份提議草案中，中國航空管理部門表示，將“鼓勵”航空貨運領域的并購，以提高規模效應，使其在國際上更具競爭力。該議案還稱，政府將加強對外國貨運航空公司在華業務的監控和監管。在我們看來，這是一個信號，表明政府打算出臺有利于本土航空公司的政策。

　　我們認為，經過一波國有客運航空公司的整合浪潮后，有關各方尚未就合并貨運業務的控制方做出決定。但中國整合其航空貨運業務是順理成章的事，因為航空公司來自這部分業務的收入甚少。在這種局面下，政府的關注點開始轉向整合貨運市場，這將或許會改變市場格局。