在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航空業(yè)，航空公司最先要面對(duì)的不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是航班時(shí)刻的門檻。
“阿提哈德航空公司（Etihad Airways）希望將‘北京——阿布扎比’航線的航班增加到每日一班，并且希望開通上海航線。”阿提哈德航空公司首席執(zhí)行官賀國(guó)健先生向《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者透露，他于5月26日拜會(huì)中國(guó)民航局商討這一事宜。
但事實(shí)是，在中國(guó)日漸繁忙的天空中，北京、上海等一線城市的航班時(shí)刻早已變得“一刻難求”。一面是國(guó)內(nèi)各大航空公司搶占資源，一面是外籍航空公司虎視眈眈，航班時(shí)刻在航空業(yè)變得前所未有的重要。
挺進(jìn)中國(guó)
毫無(wú)疑問(wèn)，航空公司已經(jīng)從全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的谷底逐漸走出，盡管如此，根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）的最新預(yù)測(cè)，2010年航空業(yè)的虧損依然可能高達(dá)28億美元。
與此形成鮮明對(duì)比的，是中國(guó)航空業(yè)的大好形勢(shì)，中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）局長(zhǎng)李家祥在民航發(fā)展論壇上透露，今年前4個(gè)月中國(guó)民航業(yè)大幅盈利93億元，其中國(guó)內(nèi)航空公司利潤(rùn)總額為69.2億元。
“今年的航空業(yè)有很多特點(diǎn)，比如國(guó)際航線的恢復(fù)要快于國(guó)內(nèi)航線。”李家祥在接受采訪時(shí)向記者透露，今年1到4月國(guó)際航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量累計(jì)同比增長(zhǎng)61.5%，旅客周轉(zhuǎn)量累計(jì)同比增長(zhǎng)28%，貨郵周轉(zhuǎn)量累計(jì)同比增長(zhǎng)88.6%。
這一連串?dāng)?shù)字的背后，是外籍航空公司對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的無(wú)限渴望。“今年以來(lái)，北京——阿布扎比往返航線的上座率都在80%以上。”賀國(guó)健告訴記者，從貨運(yùn)方面來(lái)看，中國(guó)業(yè)務(wù)占其全球貨運(yùn)業(yè)務(wù)的比例最高，已經(jīng)達(dá)到18%。“未來(lái)世界航空業(yè)的增長(zhǎng)點(diǎn)將出現(xiàn)在印度和中國(guó)。”
不難理解，阿提哈德航空公司希望通過(guò)加大頻率、開通新航線等方法擴(kuò)大中國(guó)市場(chǎng)的份額。作為阿聯(lián)酋國(guó)家的首都，阿布扎比依靠著“中轉(zhuǎn)樞紐”的身份吸引著內(nèi)地客源，據(jù)悉，在北京——阿布扎比航線上有70%的旅客中轉(zhuǎn)后去往歐洲、非洲等地。
受到中國(guó)市場(chǎng)誘惑的還有美國(guó)航空公司（American Airlines, Inc.），它決定開通北京——芝加哥的航線。但原本定于4月27日開通的芝加哥－北京首航，最終被推遲到5月25日。
“我們很遺憾無(wú)法按計(jì)劃開通航線，簡(jiǎn)單地說(shuō)，美國(guó)航空公司尚未從中國(guó)航空管理部門得到商業(yè)上可行的在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落和起飛時(shí)段。”美國(guó)航空如此答復(fù)推遲事宜。
一位航空業(yè)人士告訴記者，二者的沖突集中在對(duì)航班時(shí)刻的具體選擇上。美國(guó)航空希望在下午14時(shí)左右抵達(dá)首都機(jī)場(chǎng)，同時(shí)16時(shí)左右從北京起飛。但民航局給予的時(shí)刻則是凌晨2點(diǎn)到達(dá)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“首都機(jī)場(chǎng)”），凌晨4點(diǎn)起飛。“這個(gè)時(shí)刻顯然非常不利于美國(guó)航空對(duì)客人進(jìn)行銷售，并且會(huì)對(duì)客人的轉(zhuǎn)機(jī)帶來(lái)不便。”
這只是首都機(jī)場(chǎng)在航班時(shí)刻沖突方面的一個(gè)縮影。“首都機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)每小時(shí)最高容量是83架次，現(xiàn)在的航班時(shí)刻早已經(jīng)比黃金還金貴。”上述人士稱，無(wú)論是本土航空公司還是外籍航空巨頭，大家都對(duì)此“虎視眈眈”。
搶奪時(shí)刻
數(shù)據(jù)顯示，截至2009年12月，首都機(jī)場(chǎng)當(dāng)年旅客吞吐量就已經(jīng)超過(guò)了6000萬(wàn)人次，成為世界第四大機(jī)場(chǎng)；而上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)（包括浦東、虹橋機(jī)場(chǎng)）在2009年全年旅客吞吐量超過(guò)5700萬(wàn)，增幅達(dá)到12%。
“現(xiàn)在一架飛機(jī)起落的間隔已經(jīng)縮減到不到2分鐘。”來(lái)自首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)的人士告訴記者，首都機(jī)場(chǎng)是世界上最為繁忙的機(jī)場(chǎng)之一。
就航空公司而言，對(duì)首都機(jī)場(chǎng)卻是趨之若鶩。“航空業(yè)依然在一個(gè)‘跑馬圈地’的階段，各大航空公司通過(guò)搶占市場(chǎng)等手段，意圖在未來(lái)占有先機(jī)。”中信建投分析師李磊對(duì)記者解釋，航班時(shí)刻就是航空公司獲得“先機(jī)”的一個(gè)重要方法。
對(duì)于我國(guó)本土航空公司而言，要進(jìn)入某條航線并不容易，需要履行一系列手續(xù)：向民航局申請(qǐng)航權(quán)，與落地機(jī)場(chǎng)和沿途機(jī)場(chǎng)協(xié)商，爭(zhēng)取起飛和落地的航班時(shí)刻。目前，國(guó)內(nèi)航線審批的權(quán)限已經(jīng)被民航局息到各個(gè)地區(qū)管理局，但是對(duì)于北京、上海、廣州的機(jī)場(chǎng)而言，依然采取“核準(zhǔn)+登記”的模式。
這意味著，一些不具備資源優(yōu)勢(shì)的航空公司很可能被拒之門外。
低成本民營(yíng)的春秋航空就是一個(gè)例子。“我們一直在努力申請(qǐng)北京的時(shí)刻，希望切入首都市場(chǎng)。”春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春秋航空”）發(fā)言人張武安告訴記者，最后的結(jié)果卻始終未能如愿。
據(jù)悉，早在2005年成立初期春秋航空曾經(jīng)有望得到京滬線的航班時(shí)刻，但隨著航空公司競(jìng)爭(zhēng)的不斷升級(jí)，京滬航線的航班已經(jīng)沒有插足之地。
現(xiàn)在，有著同樣煩惱的還有外籍航空巨頭們。“對(duì)于一些市場(chǎng)而言，我們覺得挑戰(zhàn)主要是雙方面的，包括雙方能不能就飛行時(shí)段達(dá)成一個(gè)共識(shí)。”賀國(guó)健承認(rèn)。
兩極分化
航班時(shí)刻引發(fā)的矛盾，已經(jīng)日益在民航業(yè)凸顯出來(lái)。4月底，廈門航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱“廈航”）成為了“懲罰第一案”，因?yàn)楸本┲粮Ｖ軲F8168航班實(shí)際執(zhí)行時(shí)間與計(jì)劃批復(fù)時(shí)間之間的跨度超過(guò)了一個(gè)小時(shí)，中國(guó)民用航空華北地區(qū)管理局宣布取消其航班的使用權(quán)。
“廈航的做法并非個(gè)案。”上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，為了防止競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入，航空公司往往會(huì)先搶占航班時(shí)刻，但某些時(shí)候申請(qǐng)的航線可能是“冰火兩重天”，如在夏季時(shí)班班客滿，而冬季則飛一班虧一班。
在這種情況下，航空公司會(huì)巧妙地進(jìn)行自我保護(hù)，比如將時(shí)刻近的兩個(gè)航班強(qiáng)行“捏”在一起，或者利用延誤等借口將航班時(shí)刻拖延到容易銷售的時(shí)段。
“廈航被取消時(shí)刻傳遞出一種信號(hào)：行業(yè)主管部門在航班時(shí)刻的使用方面將加強(qiáng)監(jiān)管。這從側(cè)面反映出，航班時(shí)刻的矛盾日益激化。”中國(guó)南方航空集團(tuán)公司（China Southern Air Holding Company，簡(jiǎn)稱“南航集團(tuán)”）總部的一名高管向記者分析。
據(jù)悉，廈航被取消的航班時(shí)刻很快被其他航空公司一擁而上，爭(zhēng)相搶奪。
這種現(xiàn)象也引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的擔(dān)憂。“未來(lái)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)天平將發(fā)生傾斜，那些早已占領(lǐng)市場(chǎng)的基地航空公司將具備無(wú)可比擬的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。”來(lái)自民航干部管理學(xué)院的專家如此斷言。
一個(gè)典型的例子是，在2008年年初民航局曾經(jīng)一舉放出200個(gè)航班時(shí)刻，各大航空公司蜂擁而上，最終的結(jié)果是國(guó)航分到了120個(gè)，占據(jù)了其中的絕大份額。
“中國(guó)未來(lái)的定位是民航強(qiáng)國(guó)，這就需要有匹配的航空公司來(lái)支持。毫無(wú)疑問(wèn)，這些公司將在三大航空集團(tuán)中篩選。無(wú)論是航線審批還是航班時(shí)刻，它們都具有其他航空公司不可復(fù)制的資源。”上述專家表示，與此形成鮮明對(duì)比的，則是“春秋們”一直徘徊在首都機(jī)場(chǎng)的門外。“爭(zhēng)奪航班時(shí)刻的導(dǎo)火索，將愈發(fā)把航空公司的競(jìng)爭(zhēng)推向兩極化。”