近日，龐巴迪公司（Bombardier Inc.）為了它的CS系列飛機展開全球路演。“CS系列改變了過去的游戲規則。”龐巴迪商用飛機制造部門總裁Gary Scott如此對《中國經營報》記者表示。

　　以往在150座單通道的飛機市場，一直牢牢被兩大巨擘波音公司（Boeing Co.）和空中客車公司（Airbus S.A.S.）所把握。現在龐巴迪公然進入，宣稱CS飛機“將100座-150座的飛機進行了最大的優化”，并且高調預測龐巴迪將占到這一市場50%的份額。

　　與此同時，中國的大飛機C919也蓄勢待發——相近的座位規模、類似的市場定位，在150座飛機的市場中，波音、空中客車“雙寡頭”壟斷的局面被悄然打破。

最暢銷的“M號”飛機

　　與我們的襯衫一樣，飛機也分為大、中、小型號。而150座飛機就屬于襯衫中最暢銷的M（中）號。

　　在“M號”飛機中，波音737飛機是歷史上銷售最成功的機型，截至2010年3月份，波音737飛機已經售出了8370架，并且這一數字還在被不斷刷新。有消息稱，任何時間世界上都同時有超過1000架波音737在天空飛行。

　　波音737的成功，映射出單通道、150座飛機的市場盛況。“僅僅在中國，航空公司手中波音737就占據著半壁江山。” 一位熟知航空制造領域的人士告訴記者，受到中國地理條件和航程的影響，單通道的波音737系列飛機尤為暢銷。“國內大部分航線都是用這個飛機來執飛。”

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）董秘黃斌對記者進一步解釋，航空市場需求最大的機型必須具有以下特點：中短程、可以增加航班密度和頻次、座位數合理。“航空公司對于成本的管理近乎苛刻，150座左右的飛機剛好能滿足旅客容量，即不會太少也不會太多，而且相比較而言，這種機型還比較節省燃油。”美國西南航空公司（Southwest Airlines）近600架飛機幾乎都是清一色波音737。

　　目前，勉強能與波音737抗衡的飛機只有空中客車A320，它們一直是航空業暢銷的兩大機型。但是隨著航空市場的發展，越來越緊張的空域和機場讓波音和空中客車意識到，建造更大的飛機將是市場發展趨勢，于是雙通道飛機成為兩大巨頭爭奪的市場，波音夢想787飛機與空中客車A350就是它們的主角。

　　波音民用飛機集團市場營銷副總裁蘭迪·廷塞斯告訴《中國經營報》記者， 目前波音的業務主要集中在兩大飛機市場：單通道飛機和雙通道飛機市場。“這兩部分市場發展最為強勁，因為乘客傾向于以最合適的價格搭乘頻率更高的直飛航班。”

　　不過上述人士告訴記者，波音737為代表的機型在銷售史上經久不衰，盡管波音與空中客車預測未來的天空會越來越擁擠，但經典機型被一再證明擁有無限的市場潛力。因為航空公司的飛機退役后，往往會傾向于選擇原來機型的升級版本。

　　波音也意識到這一點，蘭迪·廷塞斯告訴記者，波音2009年預測未來20年，（全球）市場對100座級以上的民用噴氣機的需求約為29000架，其中超過19000架為單通道飛機（100座與200座之間），市場價值超過14萬億美元。

　　14萬億美元的蛋糕，讓所有的航空制造企業都開始躍躍欲試。

支線巨頭的進攻

　　以生產支線飛機著稱的龐巴迪公司和巴西航空工業公司（Embraer S.A.），開始準備向波音和空中客車兩大巨頭宣戰。

　　龐巴迪宣布，正在研制C系列150座的新噴氣式飛機“將比現在的737型或A320型節油15%”。

　　一開始，無論是波音還是空中客車都并未感受到這款110/130座的飛機家族所帶來的壓力。直到2009年3月，德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）率先簽訂了一份30架C110飛機的訂單，才讓人們意識到這家加拿大的飛機制造商真的開始進入干線飛機的市場。不久后，龐巴迪把該型號改名為CS100。截至目前，CS系列飛機已經獲得了來自航空公司的90架訂單。

　　無獨有偶，巴西航空工業公司也宣稱正在考慮支線飛機機型的增強，以和龐巴迪公司C系列機型競爭市場份額。

　　根據中國航空工業發展研究中心的數據顯示，預計到2028年中國將新增飛機3796架，其中150座飛機為1572架，占據四成。

　　“航油價格不斷上升，航空公司傾向于選擇單座運行成本低的飛行器。”在2010年中國民航發展論壇上，中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）總會計師田民表示，布局156座的中國大飛機C919，即是以國內市場為切入點、兼顧國際市場的系列化機型。

　　田民表示，C919將在2014年底首飛，2016年取得中國民航適航證并交付用戶，目前，C919大型客機項目全面進入預發展階段。

　　尚不考慮波音與空中客車兩大巨頭，新進入的競爭者就已經狹路相逢。

　　Gary Scott預測，今后20年全球將需要CS這一類型的飛機6000架，而中國（C919系列飛機）將在其中占到20%的市場份額，龐巴迪則占到50%。

　　“做出這一預測的依據是一個綜合的模型，根據不同區域的GDP的增長速度，以及現有的飛機退役的時間等等來估算未來的需求。”Gary Scott對記者解釋。

　　現在，龐巴迪在中國也設立了一個銷售團隊。“我們訪問過大多數航空公司，他們對CS系列的飛機反響極為積極。”Gary Scott稱，CS系列“就好像是專門為中國設計的一樣”，不但滿足西部的一些機場的需要，也能滿足從中國的西部到東部沿海地區的飛行。

　　但上述業內人士認為，龐巴迪的預言過于樂觀。

　　“目前無論是新舟60還是ARJ21飛機，航空公司購買時都有相應的優惠措施，這對于民營航空公司而言具有相當的誘惑力。”奧凱公司總裁劉捷音曾經如此告訴記者。

　　上述業內人士預測，未來的C919也可能延續這種政策優惠，從而在國內航空市場占據相當的銷售優勢，抗衡國外制造商的競爭。

兩大巨頭的抗衡

　　讓飛機制造商對飛機訂單寸土必爭的原因，在于他們的收入不單單是交付飛機時收進口袋的大筆美元，還因為航空公司與制造商的關系遠未到此結束。

　　飛機交付以后，運營期間的維護、保養、零部件更換等問題，都需要專業公司來解決。“雖然國內飛機維修技術在不斷提高，但涉及到關鍵零部件的更換等問題，就必須依賴波音或者空中客車這些制造商。”劉捷音告訴記者。

　　目前，國內航空公司在此方面普遍兩條腿走路：一是依賴MRO(維護、修理和大修)企業;另一方面，航空公司還需要制造商持續的服務。這意味著將有源源不斷的收入進入航空制造企業的囊中。

　　正因如此，150座的飛機市場將成為任何一家航空制造企業都不可能輕易放棄的市場。

　　問題是，在越來越多的制造商涌入這個領域后，波音與空中客車還能否保持笑傲江湖的姿態?

　　波音似乎并不為此擔心。“競爭一向有利于航空業的發展，可以促使業內每個成員投資開發最好的技術，并為滿足不斷發展的客戶需求尋找解決方案。” 蘭迪·廷塞斯告訴記者， 波音堅信，公司將重心放在客戶、現有的產品和未來產品的研發上將使波音在爭取新業務時占據有利優勢。

　　或許波音有自己氣定神閑的資本。“如果說737有任何危機的話，那就是訂單太多而我們產能不足，以至于航空公司下訂單之后要在若干年后才能接收飛機。”上述業內人士如此表示，目前波音每月的生產線上可以下線30余架737飛機，但盡管如此，擁擠的訂單依然讓波音感到不堪重負。

　　空中客車也面臨同樣的難題。數據顯示截至2009年年底，空中客車儲備訂單3488架，價值4371億美元——這些訂單足以讓空中客車的生產線馬不停蹄的忙6年。

　　盡管如此，兩大巨擘也謹慎的開始了反擊。空中客車首席運營官John Leahy日前表示，空中客車的高管將于近期討論最暢銷的A320系列機型升級事宜。波音也不甘示弱，考慮通過更換發動機等方案來提高737系列的效率，以更好的滿足未來市場需求。