圖：民航局“擠時間” 航企指責分配不均
美國航空公司（American Airlines, Inc.）在5月12日終于如愿對北京——芝加哥航線的時刻進行了調整。盡管仍對中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）批復的早班時刻并不完全滿意，但可以在“時刻如金”的北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）成功落腳，至少也可以避免這條航線繼續“難產”的尷尬。
而與美國航空此次航班時刻僵持時間段內，幾乎同期發生了廈門航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，簡稱“廈航”）航班取消事件。隨著航空公司需求的上升，對航班時刻資源的爭奪就顯得尤為激烈，一些越界行為就在所難免。
罰單引出潛規則
“如果早知道會是這樣的結果，我們一定不會這樣做�！睆B門航空有限公司（簡稱“廈航”）副總經理趙東5月11日在北京對記者表示，在4月底中國民用航空華北地區管理局（簡稱“民航華北管理局”）開出的一份罰單中，廈航因“擅自將一個航班由低峰時段調整至高峰時段”因而被取消了該航班時刻使用權。
根據民航華北管理局公布的罰單顯示，“廈航執飛的北京至福州MF8168航班，計劃批復時間為6時40分，而實際執行時間為7時55分，實際執行時間售票時間與計劃批復時間調整的跨度超過了1個小時以上，導致首都機場航班時刻突破了民航局規定的每高峰小時83架次的高峰小時容量�！�
根據本報記者查詢到的航班信息顯示，MF8168航班今年3月1日至16日間在首都機場的實際起飛時間為7點45分，3月17日至4月28日間則是7點55分，完全沒有按照指定的航班運行時刻執行，而4月28日正是華北管理局宣布取消廈航該航班時刻的日子。
“以延誤的名義蹭點時間，這樣的事情我們有時也會做，但一般頂多是將6點50分的航班拖延到7點起飛，這樣在銷售的時候按照7點賣票消費者也比較好接受，”某國有航空公司市場部門一位人士對記者表示，“畢竟像北京上海這樣公商務客較為集中的市場，航班時刻對銷售的影響是巨大的�！币驗椤凹词购娇展句N售能力再強，早上6點多鐘的航班賣票也賣不過中午12點的航班”。
“早晚的航班客座率都不會很高，因此丟掉這個早班的時刻對廈航該航線的營收來說影響并不會太大，”趙東對記者表示，“但被罰掉的時刻沒法再恢復，我們仍希望可以在首都機場開通更多的航線，但時刻確實是個非常難解決的問題�！�
資源匱乏催生“擠”航班
“像首都機場這樣的航班頻度，除非有航空公司把某一個時刻讓出來，否則很難再擠出新的時刻給后來者�！敝袊裼煤娇杖A東地區管理局一人士對記者表示。而美國航空正是這樣一位后來者。
原計劃在4月26日啟動北京——芝加哥定期往返航班的美國航空因為無法接受民航局批復的航班時刻，在已經開始售票的情況下先后兩次宣布推遲開通該航線，直到5月12日才確認將于本月25日起正式開通該航線。
作為中美間商業航班通航以來臨時取消航班的首例，顯然并非美國航空的本意，民航局此前對該航線批復的時刻是凌晨2點20分，而芝加哥——北京航班降落北京首都國際機場的時間為凌晨4點20分。
該航線正式開通后，根據美國航空方面公布的時刻表顯示，其每周4班北京飛往芝加哥的航班起飛時刻并非統一的，而是安排為其中1班在早6點55分，其他3班在早7點55分，在國內外定期航線中這種時刻安排較為少見。
而6點55分的時段也引發業內一些猜測，因為這與廈航剛剛被罰掉的那個時刻“非常接近”。而廈航一位人士則在接受記者采訪時表示，一些航空公司在處罰廈航的決定發出后紛紛前往民航局試探接手的可能性。
“本來就是兩國間正常的經貿事件，結果一直發展成了外交途徑斡旋。”一位了解內情的人士對記者表示。巧合的是，適逢美國聯邦航空局局長巴比特到訪中國，在5月11日與民航局局長李家祥進行會談并簽署了《中國民用航空局與美國聯邦航空局民航技術合作協議備忘錄》，一天之后美國航空的“時刻問題”旋即有了最終的結果。
“民航業在快速發展，因此在航班時刻需求方面會有資源緊張的情況出現，這是完全可以理解的，”李家祥在5月12日召開的民航發展論壇間隙對記者表示，“航空公司一般都想要好的時刻，但國內幾個主要機場容量都已經飽和，時段非常滿了，沒有擴大的空間。”
根據首都機場發布的數據顯示，到2009年12月，旅客吞吐量就已經超過了6000萬人次，成為亞洲最大、世界第四大的機場。而上海機場（集團）有限公司旗下浦東及虹橋兩個機場，在2009年全年旅客吞吐量超過5700萬，增幅達到12%。
“現在的情況是，并不是機場或民航局方面在人為制造障礙，而是時刻資源確實極為有限，就是擠也沒有擠的空間了，”一位曾任中國民用航空中南地區管理局（簡稱“民航中南管理局”）官員的人士在5月12日與記者交流時坦言，“以深圳機場為例，原本計劃中是按照2分鐘起降一架飛機的間隔，但因為資源緊張需求量大，空管在經過論證可行的情況下將時間縮短到1分40秒，而民航業發達國家最短起降間隔與此也相差不多，因此時刻資源緊張也并非是像有些人說的空管能力不足。”
“航班時刻” 存地方保護
在資源有限的情況下，分配機制就成為矛盾的焦點。
此前相當長一段時間里，航權許可與時刻管理脫節、虛占時刻以及在航權審批中存在暗箱操作空間等因素一直存在。
民航局在今年1月專門出臺新規，將審批權下放至地區管理局，并簡化了審批的手續。但對于航空公司最為看重的京滬穗四大機場的航線經營許可，民航局仍未完全下放管理權限，而是實行核準+登記管理的模式。
“總體上來看，操作是在向陽光化轉變，但仍有很大的提升空間。”某航空公司一位內部人士評價說。
而在前述曾任民航中南管理局官員的人士看來，分配機制除了要更加透明化之外，還應該兼顧到各航空公司利益。該人士5月12日在與記者的交流中坦言：“首都機場在擴建第三跑道后，新增容量的2/3都給了國航，其他那么多航空公司只能分剩下的一小部分，這樣肯定意見很大。雖然在航班時刻上對基地航空公司有一定照顧的現象確實存在，但至少要做到相對公平。”
“航線時刻對航空公司收益影響非常大，特別是在全國最大的四個機場，拿到越多、航權越好的時刻就可以占得很大先機，”某國有航空公司一位人士對記者表示，“同樣的航線，如果A航空公司拿到5個時刻，B航空公司只拿到一個時刻，那么B航空公司時刻再好也沒有意義，因為公商務乘客更看重航班的密度，這樣可以通過改簽不同時段的航班靈活調節自己的安排，而時刻少的航空公司則沒辦法做到這一點�！�
“最根本的是空域資源有限，屬于民航的天空太少了。”在談到航班時刻資源緊張的問題時，多位民航業內人士均向記者表示。
對于空軍少將出身的李家祥來說，未來任期內除了要為中國民航業打造出具有全球競爭力的航空公司之外，為民航業發展爭取到更開闊的天空則顯得意義更為深遠。