始自2009年的高鐵通車熱潮，引發了社會對民航發展問題的關注。在未來的綜合交通運輸體系中，不只有“四縱四橫”客運專線，更將有眾多城際客運線出現，這使得已在這些市場耕耘多年的航空運輸企業，面臨著前所未有的考驗。

　　面對第二條開通的、時速可達350公里的高速鐵路——鄭西高鐵，民航并沒有像此前應對武廣高鐵一樣接招，兩家運營鄭西航線的航空公司相繼選擇了停飛。停飛是否預示著民航在這一航線上的徹底退出？相關航空公司、機場如何應對高鐵沖擊波？支線航空市場的發展空間到底有多大？記者對此進行了深入采訪。

　　鄭州——西安航線停航后，記者先后連線此前運營該航線的幸福航空有限責任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）、河南航空兩家航空公司和身處未來國家高鐵網絡中心的鄭州新鄭國際機場（簡稱“鄭州機場”），以及關注高鐵對民航影響的多位民航專家，努力厘清停航背后的故事，探尋支線航空的發展方向。

高鐵只是鄭西航線停航的原因之一

　　“我們只是在航班換季后，暫停了鄭州——西安航線，以后市場情況好了，我們也會復飛這條線路的。”日前，幸福航空一位人士向記者解釋該公司停飛鄭州——西安航線的原因。她還透露，停飛有運力緊張方面的原因，其股東方之一的中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）新近支援了他們一批飛行員，而這些飛行員要換飛幸福航空采用的新舟60飛機，必須經過訓練，接受考試。

　　至于高鐵影響，她用分蛋糕來形容，即多一個競爭對手，自己能吃到的必然要少，“影響不言而喻”。

　　鄭州——西安航線，是幸福航空去年成立后首飛的兩條航線之一，依靠打折促銷手段，其機票曾經火暴到提前半個月就賣完的程度。所以即便鄭西高鐵2月6日就已開通，這條航線還是堅持到了今年3月25日。

　　相比幸福航空，河南航空停飛鄭州——西安航線的原因更為復雜。

　　河南航空的前身鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”）2007年成立時是以西安為基地，最初開通的西安——鄭州航線是串飛鄭州的，因為怕一個地方的客源不足以支撐整條航線，當時的航線分別為西安——鄭州——南昌，西安——鄭州——合肥，使用的是龐巴迪的50座小飛機。由于是獨家飛，又可以串起兩個地方，因此機票即便是全價，也要提前三四天預訂才可以買到。

　　后來飛機換成了EMB190，座位數擴充了近一倍，線路也隨之改為西安——鄭州——杭州。2009年，該公司總部從西安轉移到鄭州，相應的航線又一次進行調整，改為鄭州—西安—榆林，但由于鄭州和榆林之間關系沒那么緊密，所以這條航線基本靠的也就是鄭州與西安兩地的客流，但這只能保持五六成的上座率。

　　相比處于市區的火車站，鄭州機場距離市區30公里，西安咸陽國際機場距離西安市區也有半個小時以上的車程，這使得雖然鄭西航線的飛行時間雖然少于鄭西高鐵的運營時間，但綜合運輸時間（選擇飛機從鄭州市區到西安市區所要花費的所有時間）上，民航并不占優勢。高鐵開通后，航班的上座率進一步被高鐵分流，航空公司遂作出停飛的決定。

機場謀劃與高鐵合作

　　在鐵道部規劃的2012年基本建成的以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網中，從鄭州或者武漢出發，通達國內一線城市的時間均將在2-6個小時左右。未來數年內，鄭州還將迎來北京——廣州、徐州——寶雞等客運專線的貫通。

　　針對鄭西高鐵這個首條開通的高鐵線路帶來的沖擊，鄭州機場從更長遠的角度出發，已著手在鄭州火車站附近重新選址，設立民航班車站點，進一步拉近民航與高鐵的距離；加大國際航班開發力度，今年新開國際航班3條；爭取盡早開通鄭州——深圳——廣州等重點城市的“空中快線”，大力培育昆明、成都、杭州等城市的“精品航線”，形成樞紐網絡的“骨架”；大力推動“空空對接”，培育發展經停鄭州的航線航班。

　　而河南省政府與中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）于去年簽署的促進河南民航發展會談紀要，提出的共同加快鄭州機場建設與發展，努力把鄭州機場建成全國大型機場，探索把鐵路客運專線、城際鐵路、城市軌道交通、高速公路等多種交通運輸方式引入鄭州機場，建成集多種運輸方式于一體的“零距離”換乘、“無縫銜接”的現代綜合交通樞紐等目標也已經于今年開始進入實施階段。

　　鄭州市副市長張建慧早前透露，除了鄭州至機場城際鐵路項目已經開工外，鄭州機場至登封、洛陽的城際鐵路和鄭州機場至許昌的城際鐵路等也將于年內投入建設。

　　來自鄭州機場方面的數據顯示，雖然鄭西高鐵對鄭州機場有了一定的沖擊，但鄭州機場今年前3個月的旅客吞吐量仍然同比增長了21.5%，達到204.7萬人次。

　　鄭州機場的一位專業人士表示，高鐵的出現在打破原有格局的同時，也在創造新的格局。“高鐵一方面給民航帶來較大的沖擊，但同時也在彌補民航支線網絡的先天性不足。很多距離機場較遠的旅客，比如河南的三門峽市，在高鐵沒有開通之前，到鄭州機場需要3個多小時，當地旅客出行不愿選擇民航，更多的是選擇火車。如今高鐵開通后，到鄭州機場就是1個小時左右的時間，三門峽市旅客在遠程出行的選擇上，民航的幾率就大大增加。”

鄭西航線有無復飛的可能？

　　此前運營鄭西航線的幸福航空與河南航空，都是以飛支線為主的航空公司，因而鄭西航線的停航是否昭示著一種必然的結果，即支線航空遭遇高鐵后，只能避讓？

　　中國民航大學經管學院李曉津教授告訴記者，支線航空發展一個難以逾越的障礙是支線飛機主要依賴進口，飛機、燃油這些大頭的成本沒法降下來，而現在支線飛機的單位座位成本比干線飛機還要高。李曉津表示，未來民航的選擇可能得停掉跟高鐵線路重合的短途航線，改為“上山下鄉”、“漂洋過海”，即飛高鐵通達不了的地方，飛國際航線。

　　民航局航空安全技術中心運輸管理室主任李洪濤則強調，航空公司與機場要合力應對高鐵沖擊。她指出，乘坐飛機當下有很大一塊時間是花在地面流程上，提高這部分的效率，也是提高民航競爭力的一個手段。與航空公司間存在競爭不同，機場在大多數地方都是唯一的，航空公司只要選擇飛這個地方，旅客只要選擇飛機出行，就只能到這個地方的機場，因而機場方面如果能從高鐵到來的危機感下，做好服務工作，也未嘗不是一件好事。

　　對于支線航空市場，她認為民航在一些地方依舊有優勢，而且運輸市場仍會進一步擴容。“不是說航空運輸已經到達頂峰了、飽和了，過去幾年每年都以10%以上的速度增長，這個趨勢還會延續。”

　　幸福航空上月新開了太原——榆林——銀川航線，“目前我們大部分是飛西部邊遠地區，基本上不受影響，我們以后也會這么選擇的。”接受記者采訪的幸福航空人士表示，如果市場情況許可，他們未來也可能復飛鄭州——西安航線。

　　河南航空則不太可能復飛。其相關人士告訴記者，由于自身規模限制，當下還是選擇圍繞基地所在地鄭州開辟航線。航班換季后，河南航空新開通了鄭州——南通——溫州、鄭州——南昌——珠海、鄭州——南昌——汕頭航線。他們現階段的想法是通過串飛的方法，把中部六省連起來。

　　一個市場可能消失了，更大的市場則在等待著我們去開發。

提高行業集中度 應對高鐵沖擊

　　受訪嘉賓：李曉津（中國民航大學教授）

　　以國內航線為主的國內航空公司與眾多機場，該以何種方式應對高鐵帶來的交通運輸格局的變革？已經實施的空中快線產品能否在爭奪市場中取勝？民航該如何把握高鐵帶來的機會？帶著這些問題，記者日前專訪了中國民航大學經濟管理學院教授李曉津。

高鐵影響：短期以沖擊、挑戰為主

　　“高鐵的出現，使民航陷入了不丟利潤，就得丟市場的被動局面。”李曉津說，兩年前他曾經做過一個預測——高鐵會對沿線民航造成毀滅性的打擊，而以前不久全面停航的成都—重慶航線、鄭州—西安航線多少驗證了他的這個預測。

　　2009年9月28日，連接成渝兩地的“和諧號”動車組開行；同年11月16日，成渝“空中穿梭快巴”正式停航，飛了19年的重慶——成都航線成為歷史。

　　2010年2月6日，被譽為中國中西部綠色推進器的鄭西高鐵正式開通；3月25日起，西安——鄭州間再無航班。

　　李曉津解釋說，高鐵之所以這么有威力，主要是其價格相對民航非常有優勢——價格相當于機票票價的5折水平，而綜合運輸時間（點對點，而非機場到機場，車站到車站）跟民航又差不多。他介紹說，中國民航的旅客在有了高鐵后，會否繼續選擇民航，一個重要指標是旅客的時間價值。目前，中國民航旅客（國內旅客）的時間價值平均為每小時30元左右。換句話說，如果民航跟鐵路相比的話，旅客每節約一小時的時間，票價水平就可以提高30元；反過來，如果高鐵每快一個小時，民航也必須得降30元。

　　“重慶到成都，按照這個原理算下來的話，民航的票價必須在全價的1.5折左右。估計鄭州到西安的情況差不多。民航在這種短途航線上，時間優勢不明顯，為爭奪客源必須降價。”

　　而如果民航不降低票價，則意味著大量民航旅客將轉往高鐵。李曉津記得，2004年，北京交通大學在首都機場就京滬高鐵做過一個調查，調查結果顯示，如果民航不降低票價的話，而高鐵的票價又根據其自身技術經濟特征定在機票價格三四折的水平上，那么會有70%的旅客轉到高鐵上。

　　就此，開通快線來應對高鐵的方法也被李曉津認為無法長久。“我們在高鐵沿線搞快線，短期內是可以的，但是長期來看經營壓力會比較大。因為短期還可以用其他贏利航線來對其進行貼補，但長期下去，如果所有航線都這么搞，航空公司會受不了。”

“漂洋過海”、“上山下鄉”兩條路都不好走

　　跟高鐵相比，民航成本的大塊，無論是飛機，還是航油，都是從國外購買的，這使得民航難以從國家那里得到跟高鐵一樣的扶持力度。

　　“我覺得民航現在的路有兩個，一個是‘上山下鄉’，主要到高鐵到不了的地方，包括山區、偏遠地區等；一個是‘漂洋過海’，即從國際航線上突破。”李曉津說，現在就需要投入資源，大力開拓有潛力的國際航線。

　　當然，他也承認，上述兩條路都不好走。“上山下鄉”，民航的票價跟地面交通方式比，明顯偏貴。造成這種局面的原因是，雖然支線航空搞了很多年，但因為沒有自己的飛機，適合“上山下鄉”的小飛機的單位座位成本比一般的飛機還要高，這使得其票價無法下降。

　　至于“漂洋過海”，雖然國內航空公司有飛機適合飛，但來自外航的競爭壓力還是比較大的。“經營較好的航線一般都是飛往發達國家的，而這些地方國內旅客過去的話，辦理簽證之類的手續都比較麻煩，國內航空公司在執飛這些航線的時刻上也不占優勢，這些航線上多數的外國旅客，又習慣首選自己國家航空公司的航班。”李曉津說。

內提產業集中度，外爭與高鐵合作

　　與航空公司會受到高鐵的沖擊不同，李曉津認為，高鐵對機場的影響不會很大。他指出，高鐵沿線機場的時刻資源相對來說都比較緊張，即便由于高鐵的原因，有航空公司縮減了航線，那么也會有其他航空公司拿新的航線填補進來。

　　民航方面應對高鐵的一個著力點就是從機場方面著手——盡快把機場納入高速鐵路網中，以便在未來組織空鐵聯運，“雖然這件事做起來不容易，但為了未來不更加被動，現在必須著手去做。”

　　李曉津還提出，民航或許還有一條路可以走，即能否借力高鐵，實現從原來以航空運輸為主，轉型到以綜合運輸為主。具體來說，當下京滬高速鐵路需要引進社會資本，民航能否在這個時機介入進去？“在國外，西班牙伊比里亞航空公司，就介入了從巴塞羅那到馬德里的高速鐵路，使其外部收益實現了內部化。”他說。

　　出于應對高鐵帶來的愈發激烈的市場競爭，他認為，民航業可能還需要進一步提高行業集中度，通過加大重組力度，來使得民航的票價水平、航線網絡都處于一個相對穩定的格局。

　　此觀點的背景是，隨著一部分有錢的人可能轉去坐火車，民航的社會經濟地位多少會受到一些影響，但這又會促使民航更快地走上更符合自身發展規律的道路，民航會向大眾民航轉變，對價格敏感的旅客也開始選擇民航出行；而在國產飛機投入量產以后，民航應該會得到國家的更大扶持。

民航需做好比較優勢文

　　受訪嘉賓：劉少成（民航局綜合司研究室主任）

　　民航該怎樣看待與應對高鐵時代的到來？日前，記者專訪了中國民航局綜合司研究室主任劉少成。

　　民航具有靈活、省地、造價低等優勢

　　劉少成表示，1000-1500公里這個距離空間，是民航跟高鐵競爭最激烈的一段。在1500公里以上的旅程，民航具有明顯優勢；而在1000公里以下的旅程，民航的劣勢比較明顯。“如果說在1000公里以下的距離內，高鐵保持很頻繁的班次，高鐵車站與地面連接也做得比較好，同時票價還能進一步降低一些的話，民航受到的沖擊會很大。”

　　但劉少成也還保有一份樂觀情緒在里頭，因為民航有自身的靈活性，只要有機場，民航就可以把兩個地方連起來，這是必須以鐵路為基礎的高鐵做不到的。盡管換乘高鐵也可能會實現這一點，但換乘的過程也就把時間變長了。

　　靈活是他歸納民航在技術經濟特征方面，相比高鐵的一個優勢。

　　“從市場方面來看，高速鐵路是提供一種成熟大通道的、流量比較大的旅客運輸；而航空運營模式則比較靈活，在大運量的市場，可以采用大、中機型，提高航班頻率等方法完成旅客運輸，在運量沒那么大的市場，則可以用中型或小型飛機，把一個一個點連接起來。”劉少成說，民航的另一個技術經濟特征方面的優勢是節約土地與節省成本。另外，民航在運輸質量上應該比高鐵要好，但民航容易受天氣影響，而高鐵除了極端惡劣天氣，則都可以運行。劉少成把民航和高鐵的競爭具象化為4個要求：速度——旅客的時間價值，經濟——票價，舒適性，方便。其中，民航在速度上有優勢；在票價上較靈活；方便性方面，主要看地面交通，服務流程還有頻率，民航和高鐵在成熟大通道中的做法旗鼓相當，而高鐵在長途旅行上的舒適性上更有優勢。

借力鐵路

完成民航自身跨越式提升

　　對于鄭西航線停航，劉少成指出，鄭西航線有其特殊性，其原本運營的就不怎么好，兩地間的聯系也沒那么緊密，更不用說起到輻射效應了。

　　怎樣才能使民航更具有競爭力？劉少成給出了四招，一是根據高鐵發展，逐步調整航線網絡和機隊結構，力求做到靈活多變；二是加強樞紐機場建設，在樞紐機場形成航班波，提高其輻射能力，同時鼓勵中小機場連接到樞紐；三是提高運輸服務質量，包括做好航班不正常時的服務，努力提高航班的正常率，同時再造地面服務流程；四是創新服務品種，比如說對一些高端客人，提供公務包機“一條龍”服務等。

　　劉少成表示，目前在樞紐機場建設中，航班的便利性、航班銜接程度、航班波等都還有待提高，“美國的很多支線，都是來回倒著飛的，航班頻率很高。而我們通常是每天只有兩三個班次，還可能出現時間都不合適的情況”。而很多支線機場并不是通過連接區域樞紐，進而通達全國，而且更偏好直飛航線。

　　劉少成認為，對于那些地面交通不便利的地區，修建支線機場不能只算經濟賬，要考慮社會效益，所以要把它們定位為公益型。“我們現在的機場密度還不行，英國的面積跟江蘇省一樣大，其機場數量比江蘇省多很多。西部雖然人口稀少，但其面積大，客觀上對民航有需求，我們應該把它定位為公益型來慢慢培養。”對于東部一些發達地區，支線航空面對的其實不只是高鐵的挑戰，四通八達的高速公路網早已讓短距離的支線飛不好，甚至飛不起來。其現實出路，一個是航空作為多樣化的出行選擇，滿足一部分旅客的需求；另一個是支線機場互連——在公路出行超過四五個小時，鐵路出行超過三四個小時的地方，就有民航的潛在市場。

　　劉少成覺得，用“應對”這個詞形容民航在高鐵通車大潮下的反應還不夠全面。“不完全是‘應對’的概念，每一種運輸方式都有自己的技術經濟特征，要從比較優勢上做文章。”

　　高鐵推出后，民航的優勢市場非常鮮明，即國際運輸、長距離運輸、地面交通不便地區的運輸。目前民航在國際市場上有強大的國外競爭對手，在地面交通不便地區的布點還存在一定的不足，這是民航未來需要改進的地方。

　　此外，盡可能地把高鐵引入大的樞紐站，增加航空的輻射面；提高國產飛機的舒適性與售后服務能力，充分利用其降低支線航空的成本；利用低成本航空，為旅客提供更實惠的航空選擇；借助未來可能出現的更先進的安保技術，縮短旅客在機場的地面流程時間……這些被劉少成認為是未來需要高度關注的地方，也是他對民航未來發展充滿信心的所在。