始自2009年的高鐵通車熱潮，引發(fā)了社會對民航發(fā)展問題的關(guān)注。在未來的綜合交通運輸體系中，不只有“四縱四橫”客運專線，更將有眾多城際客運線出現(xiàn)，這使得已在這些市場耕耘多年的航空運輸企業(yè)，面臨著前所未有的考驗。
面對第二條開通的、時速可達350公里的高速鐵路——鄭西高鐵，民航并沒有像此前應(yīng)對武廣高鐵一樣接招，兩家運營鄭西航線的航空公司相繼選擇了停飛。停飛是否預(yù)示著民航在這一航線上的徹底退出？相關(guān)航空公司、機場如何應(yīng)對高鐵沖擊波？支線航空市場的發(fā)展空間到底有多大？記者對此進行了深入采訪。
鄭州——西安航線停航后，記者先后連線此前運營該航線的幸福航空有限責(zé)任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）、河南航空兩家航空公司和身處未來國家高鐵網(wǎng)絡(luò)中心的鄭州新鄭國際機場（簡稱“鄭州機場”），以及關(guān)注高鐵對民航影響的多位民航專家，努力厘清停航背后的故事，探尋支線航空的發(fā)展方向。
高鐵只是鄭西航線停航的原因之一
“我們只是在航班換季后，暫停了鄭州——西安航線，以后市場情況好了，我們也會復(fù)飛這條線路的。”日前，幸福航空一位人士向記者解釋該公司停飛鄭州——西安航線的原因。她還透露，停飛有運力緊張方面的原因，其股東方之一的中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）新近支援了他們一批飛行員，而這些飛行員要換飛幸福航空采用的新舟60飛機，必須經(jīng)過訓(xùn)練，接受考試。
至于高鐵影響，她用分蛋糕來形容，即多一個競爭對手，自己能吃到的必然要少，“影響不言而喻”。
鄭州——西安航線，是幸福航空去年成立后首飛的兩條航線之一，依靠打折促銷手段，其機票曾經(jīng)火暴到提前半個月就賣完的程度。所以即便鄭西高鐵2月6日就已開通，這條航線還是堅持到了今年3月25日。
相比幸福航空，河南航空停飛鄭州——西安航線的原因更為復(fù)雜。
河南航空的前身鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”）2007年成立時是以西安為基地，最初開通的西安——鄭州航線是串飛鄭州的，因為怕一個地方的客源不足以支撐整條航線，當(dāng)時的航線分別為西安——鄭州——南昌，西安——鄭州——合肥，使用的是龐巴迪的50座小飛機。由于是獨家飛，又可以串起兩個地方，因此機票即便是全價，也要提前三四天預(yù)訂才可以買到。
后來飛機換成了EMB190，座位數(shù)擴充了近一倍，線路也隨之改為西安——鄭州——杭州。2009年，該公司總部從西安轉(zhuǎn)移到鄭州，相應(yīng)的航線又一次進行調(diào)整，改為鄭州—西安—榆林，但由于鄭州和榆林之間關(guān)系沒那么緊密，所以這條航線基本靠的也就是鄭州與西安兩地的客流，但這只能保持五六成的上座率。
相比處于市區(qū)的火車站，鄭州機場距離市區(qū)30公里，西安咸陽國際機場距離西安市區(qū)也有半個小時以上的車程，這使得雖然鄭西航線的飛行時間雖然少于鄭西高鐵的運營時間，但綜合運輸時間（選擇飛機從鄭州市區(qū)到西安市區(qū)所要花費的所有時間）上，民航并不占優(yōu)勢。高鐵開通后，航班的上座率進一步被高鐵分流，航空公司遂作出停飛的決定。
機場謀劃與高鐵合作
在鐵道部規(guī)劃的2012年基本建成的以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)中，從鄭州或者武漢出發(fā)，通達國內(nèi)一線城市的時間均將在2-6個小時左右。未來數(shù)年內(nèi)，鄭州還將迎來北京——廣州、徐州——寶雞等客運專線的貫通。
針對鄭西高鐵這個首條開通的高鐵線路帶來的沖擊，鄭州機場從更長遠(yuǎn)的角度出發(fā)，已著手在鄭州火車站附近重新選址，設(shè)立民航班車站點，進一步拉近民航與高鐵的距離；加大國際航班開發(fā)力度，今年新開國際航班3條；爭取盡早開通鄭州——深圳——廣州等重點城市的“空中快線”，大力培育昆明、成都、杭州等城市的“精品航線”，形成樞紐網(wǎng)絡(luò)的“骨架”；大力推動“空空對接”，培育發(fā)展經(jīng)停鄭州的航線航班。
而河南省政府與中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）于去年簽署的促進河南民航發(fā)展會談紀(jì)要，提出的共同加快鄭州機場建設(shè)與發(fā)展，努力把鄭州機場建成全國大型機場，探索把鐵路客運專線、城際鐵路、城市軌道交通、高速公路等多種交通運輸方式引入鄭州機場，建成集多種運輸方式于一體的“零距離”換乘、“無縫銜接”的現(xiàn)代綜合交通樞紐等目標(biāo)也已經(jīng)于今年開始進入實施階段。
鄭州市副市長張建慧早前透露，除了鄭州至機場城際鐵路項目已經(jīng)開工外，鄭州機場至登封、洛陽的城際鐵路和鄭州機場至許昌的城際鐵路等也將于年內(nèi)投入建設(shè)。
來自鄭州機場方面的數(shù)據(jù)顯示，雖然鄭西高鐵對鄭州機場有了一定的沖擊，但鄭州機場今年前3個月的旅客吞吐量仍然同比增長了21.5%，達到204.7萬人次。
鄭州機場的一位專業(yè)人士表示，高鐵的出現(xiàn)在打破原有格局的同時，也在創(chuàng)造新的格局。“高鐵一方面給民航帶來較大的沖擊，但同時也在彌補民航支線網(wǎng)絡(luò)的先天性不足。很多距離機場較遠(yuǎn)的旅客，比如河南的三門峽市，在高鐵沒有開通之前，到鄭州機場需要3個多小時，當(dāng)?shù)芈每统鲂胁辉高x擇民航，更多的是選擇火車。如今高鐵開通后，到鄭州機場就是1個小時左右的時間，三門峽市旅客在遠(yuǎn)程出行的選擇上，民航的幾率就大大增加。”
鄭西航線有無復(fù)飛的可能？
此前運營鄭西航線的幸福航空與河南航空，都是以飛支線為主的航空公司，因而鄭西航線的停航是否昭示著一種必然的結(jié)果，即支線航空遭遇高鐵后，只能避讓？
中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院李曉津教授告訴記者，支線航空發(fā)展一個難以逾越的障礙是支線飛機主要依賴進口，飛機、燃油這些大頭的成本沒法降下來，而現(xiàn)在支線飛機的單位座位成本比干線飛機還要高。李曉津表示，未來民航的選擇可能得停掉跟高鐵線路重合的短途航線，改為“上山下鄉(xiāng)”、“漂洋過海”，即飛高鐵通達不了的地方，飛國際航線。
民航局航空安全技術(shù)中心運輸管理室主任李洪濤則強調(diào)，航空公司與機場要合力應(yīng)對高鐵沖擊。她指出，乘坐飛機當(dāng)下有很大一塊時間是花在地面流程上，提高這部分的效率，也是提高民航競爭力的一個手段。與航空公司間存在競爭不同，機場在大多數(shù)地方都是唯一的，航空公司只要選擇飛這個地方，旅客只要選擇飛機出行，就只能到這個地方的機場，因而機場方面如果能從高鐵到來的危機感下，做好服務(wù)工作，也未嘗不是一件好事。
對于支線航空市場，她認(rèn)為民航在一些地方依舊有優(yōu)勢，而且運輸市場仍會進一步擴容。“不是說航空運輸已經(jīng)到達頂峰了、飽和了，過去幾年每年都以10%以上的速度增長，這個趨勢還會延續(xù)。”
幸福航空上月新開了太原——榆林——銀川航線，“目前我們大部分是飛西部邊遠(yuǎn)地區(qū)，基本上不受影響，我們以后也會這么選擇的。”接受記者采訪的幸福航空人士表示，如果市場情況許可，他們未來也可能復(fù)飛鄭州——西安航線。
河南航空則不太可能復(fù)飛。其相關(guān)人士告訴記者，由于自身規(guī)模限制，當(dāng)下還是選擇圍繞基地所在地鄭州開辟航線。航班換季后，河南航空新開通了鄭州——南通——溫州、鄭州——南昌——珠海、鄭州——南昌——汕頭航線。他們現(xiàn)階段的想法是通過串飛的方法，把中部六省連起來。
一個市場可能消失了，更大的市場則在等待著我們?nèi)ラ_發(fā)。
提高行業(yè)集中度 應(yīng)對高鐵沖擊
受訪嘉賓：李曉津（中國民航大學(xué)教授）
以國內(nèi)航線為主的國內(nèi)航空公司與眾多機場，該以何種方式應(yīng)對高鐵帶來的交通運輸格局的變革？已經(jīng)實施的空中快線產(chǎn)品能否在爭奪市場中取勝？民航該如何把握高鐵帶來的機會？帶著這些問題，記者日前專訪了中國民航大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授李曉津。
高鐵影響：短期以沖擊、挑戰(zhàn)為主
“高鐵的出現(xiàn)，使民航陷入了不丟利潤，就得丟市場的被動局面。”李曉津說，兩年前他曾經(jīng)做過一個預(yù)測——高鐵會對沿線民航造成毀滅性的打擊，而以前不久全面停航的成都—重慶航線、鄭州—西安航線多少驗證了他的這個預(yù)測。
2009年9月28日，連接成渝兩地的“和諧號”動車組開行；同年11月16日，成渝“空中穿梭快巴”正式停航，飛了19年的重慶——成都航線成為歷史。
2010年2月6日，被譽為中國中西部綠色推進器的鄭西高鐵正式開通；3月25日起，西安——鄭州間再無航班。
李曉津解釋說，高鐵之所以這么有威力，主要是其價格相對民航非常有優(yōu)勢——價格相當(dāng)于機票票價的5折水平，而綜合運輸時間（點對點，而非機場到機場，車站到車站）跟民航又差不多。他介紹說，中國民航的旅客在有了高鐵后，會否繼續(xù)選擇民航，一個重要指標(biāo)是旅客的時間價值。目前，中國民航旅客（國內(nèi)旅客）的時間價值平均為每小時30元左右。換句話說，如果民航跟鐵路相比的話，旅客每節(jié)約一小時的時間，票價水平就可以提高30元；反過來，如果高鐵每快一個小時，民航也必須得降30元。
“重慶到成都，按照這個原理算下來的話，民航的票價必須在全價的1.5折左右。估計鄭州到西安的情況差不多。民航在這種短途航線上，時間優(yōu)勢不明顯，為爭奪客源必須降價。”
而如果民航不降低票價，則意味著大量民航旅客將轉(zhuǎn)往高鐵。李曉津記得，2004年，北京交通大學(xué)在首都機場就京滬高鐵做過一個調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，如果民航不降低票價的話，而高鐵的票價又根據(jù)其自身技術(shù)經(jīng)濟特征定在機票價格三四折的水平上，那么會有70%的旅客轉(zhuǎn)到高鐵上。
就此，開通快線來應(yīng)對高鐵的方法也被李曉津認(rèn)為無法長久。“我們在高鐵沿線搞快線，短期內(nèi)是可以的，但是長期來看經(jīng)營壓力會比較大。因為短期還可以用其他贏利航線來對其進行貼補，但長期下去，如果所有航線都這么搞，航空公司會受不了。”
“漂洋過海”、“上山下鄉(xiāng)”兩條路都不好走
跟高鐵相比，民航成本的大塊，無論是飛機，還是航油，都是從國外購買的，這使得民航難以從國家那里得到跟高鐵一樣的扶持力度。
“我覺得民航現(xiàn)在的路有兩個，一個是‘上山下鄉(xiāng)’，主要到高鐵到不了的地方，包括山區(qū)、偏遠(yuǎn)地區(qū)等；一個是‘漂洋過海’，即從國際航線上突破。”李曉津說，現(xiàn)在就需要投入資源，大力開拓有潛力的國際航線。
當(dāng)然，他也承認(rèn)，上述兩條路都不好走。“上山下鄉(xiāng)”，民航的票價跟地面交通方式比，明顯偏貴。造成這種局面的原因是，雖然支線航空搞了很多年，但因為沒有自己的飛機，適合“上山下鄉(xiāng)”的小飛機的單位座位成本比一般的飛機還要高，這使得其票價無法下降。
至于“漂洋過海”，雖然國內(nèi)航空公司有飛機適合飛，但來自外航的競爭壓力還是比較大的。“經(jīng)營較好的航線一般都是飛往發(fā)達國家的，而這些地方國內(nèi)旅客過去的話，辦理簽證之類的手續(xù)都比較麻煩，國內(nèi)航空公司在執(zhí)飛這些航線的時刻上也不占優(yōu)勢，這些航線上多數(shù)的外國旅客，又習(xí)慣首選自己國家航空公司的航班。”李曉津說。
內(nèi)提產(chǎn)業(yè)集中度，外爭與高鐵合作
與航空公司會受到高鐵的沖擊不同，李曉津認(rèn)為，高鐵對機場的影響不會很大。他指出，高鐵沿線機場的時刻資源相對來說都比較緊張，即便由于高鐵的原因，有航空公司縮減了航線，那么也會有其他航空公司拿新的航線填補進來。
民航方面應(yīng)對高鐵的一個著力點就是從機場方面著手——盡快把機場納入高速鐵路網(wǎng)中，以便在未來組織空鐵聯(lián)運，“雖然這件事做起來不容易，但為了未來不更加被動，現(xiàn)在必須著手去做。”
李曉津還提出，民航或許還有一條路可以走，即能否借力高鐵，實現(xiàn)從原來以航空運輸為主，轉(zhuǎn)型到以綜合運輸為主。具體來說，當(dāng)下京滬高速鐵路需要引進社會資本，民航能否在這個時機介入進去？“在國外，西班牙伊比里亞航空公司，就介入了從巴塞羅那到馬德里的高速鐵路，使其外部收益實現(xiàn)了內(nèi)部化。”他說。
出于應(yīng)對高鐵帶來的愈發(fā)激烈的市場競爭，他認(rèn)為，民航業(yè)可能還需要進一步提高行業(yè)集中度，通過加大重組力度，來使得民航的票價水平、航線網(wǎng)絡(luò)都處于一個相對穩(wěn)定的格局。
此觀點的背景是，隨著一部分有錢的人可能轉(zhuǎn)去坐火車，民航的社會經(jīng)濟地位多少會受到一些影響，但這又會促使民航更快地走上更符合自身發(fā)展規(guī)律的道路，民航會向大眾民航轉(zhuǎn)變，對價格敏感的旅客也開始選擇民航出行；而在國產(chǎn)飛機投入量產(chǎn)以后，民航應(yīng)該會得到國家的更大扶持。
民航需做好比較優(yōu)勢文
受訪嘉賓：劉少成（民航局綜合司研究室主任）
民航該怎樣看待與應(yīng)對高鐵時代的到來？日前，記者專訪了中國民航局綜合司研究室主任劉少成。
民航具有靈活、省地、造價低等優(yōu)勢
劉少成表示，1000-1500公里這個距離空間，是民航跟高鐵競爭最激烈的一段。在1500公里以上的旅程，民航具有明顯優(yōu)勢；而在1000公里以下的旅程，民航的劣勢比較明顯。“如果說在1000公里以下的距離內(nèi)，高鐵保持很頻繁的班次，高鐵車站與地面連接也做得比較好，同時票價還能進一步降低一些的話，民航受到的沖擊會很大。”
但劉少成也還保有一份樂觀情緒在里頭，因為民航有自身的靈活性，只要有機場，民航就可以把兩個地方連起來，這是必須以鐵路為基礎(chǔ)的高鐵做不到的。盡管換乘高鐵也可能會實現(xiàn)這一點，但換乘的過程也就把時間變長了。
靈活是他歸納民航在技術(shù)經(jīng)濟特征方面，相比高鐵的一個優(yōu)勢。
“從市場方面來看，高速鐵路是提供一種成熟大通道的、流量比較大的旅客運輸；而航空運營模式則比較靈活，在大運量的市場，可以采用大、中機型，提高航班頻率等方法完成旅客運輸，在運量沒那么大的市場，則可以用中型或小型飛機，把一個一個點連接起來。”劉少成說，民航的另一個技術(shù)經(jīng)濟特征方面的優(yōu)勢是節(jié)約土地與節(jié)省成本。另外，民航在運輸質(zhì)量上應(yīng)該比高鐵要好，但民航容易受天氣影響，而高鐵除了極端惡劣天氣，則都可以運行。劉少成把民航和高鐵的競爭具象化為4個要求：速度——旅客的時間價值，經(jīng)濟——票價，舒適性，方便。其中，民航在速度上有優(yōu)勢；在票價上較靈活；方便性方面，主要看地面交通，服務(wù)流程還有頻率，民航和高鐵在成熟大通道中的做法旗鼓相當(dāng)，而高鐵在長途旅行上的舒適性上更有優(yōu)勢。
借力鐵路
完成民航自身跨越式提升
對于鄭西航線停航，劉少成指出，鄭西航線有其特殊性，其原本運營的就不怎么好，兩地間的聯(lián)系也沒那么緊密，更不用說起到輻射效應(yīng)了。
怎樣才能使民航更具有競爭力？劉少成給出了四招，一是根據(jù)高鐵發(fā)展，逐步調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)和機隊結(jié)構(gòu)，力求做到靈活多變；二是加強樞紐機場建設(shè)，在樞紐機場形成航班波，提高其輻射能力，同時鼓勵中小機場連接到樞紐；三是提高運輸服務(wù)質(zhì)量，包括做好航班不正常時的服務(wù)，努力提高航班的正常率，同時再造地面服務(wù)流程；四是創(chuàng)新服務(wù)品種，比如說對一些高端客人，提供公務(wù)包機“一條龍”服務(wù)等。
劉少成表示，目前在樞紐機場建設(shè)中，航班的便利性、航班銜接程度、航班波等都還有待提高，“美國的很多支線，都是來回倒著飛的，航班頻率很高。而我們通常是每天只有兩三個班次，還可能出現(xiàn)時間都不合適的情況”。而很多支線機場并不是通過連接區(qū)域樞紐，進而通達全國，而且更偏好直飛航線。
劉少成認(rèn)為，對于那些地面交通不便利的地區(qū)，修建支線機場不能只算經(jīng)濟賬，要考慮社會效益，所以要把它們定位為公益型。“我們現(xiàn)在的機場密度還不行，英國的面積跟江蘇省一樣大，其機場數(shù)量比江蘇省多很多。西部雖然人口稀少，但其面積大，客觀上對民航有需求，我們應(yīng)該把它定位為公益型來慢慢培養(yǎng)。”對于東部一些發(fā)達地區(qū)，支線航空面對的其實不只是高鐵的挑戰(zhàn)，四通八達的高速公路網(wǎng)早已讓短距離的支線飛不好，甚至飛不起來。其現(xiàn)實出路，一個是航空作為多樣化的出行選擇，滿足一部分旅客的需求；另一個是支線機場互連——在公路出行超過四五個小時，鐵路出行超過三四個小時的地方，就有民航的潛在市場。
劉少成覺得，用“應(yīng)對”這個詞形容民航在高鐵通車大潮下的反應(yīng)還不夠全面。“不完全是‘應(yīng)對’的概念，每一種運輸方式都有自己的技術(shù)經(jīng)濟特征，要從比較優(yōu)勢上做文章。”
高鐵推出后，民航的優(yōu)勢市場非常鮮明，即國際運輸、長距離運輸、地面交通不便地區(qū)的運輸。目前民航在國際市場上有強大的國外競爭對手，在地面交通不便地區(qū)的布點還存在一定的不足，這是民航未來需要改進的地方。
此外，盡可能地把高鐵引入大的樞紐站，增加航空的輻射面；提高國產(chǎn)飛機的舒適性與售后服務(wù)能力，充分利用其降低支線航空的成本；利用低成本航空，為旅客提供更實惠的航空選擇；借助未來可能出現(xiàn)的更先進的安保技術(shù)，縮短旅客在機場的地面流程時間……這些被劉少成認(rèn)為是未來需要高度關(guān)注的地方，也是他對民航未來發(fā)展充滿信心的所在。