美國時間5月3日，美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）和美國聯合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯航”）宣布了最終合并協議。這一收購塵埃落定后，新美聯航公司將取代2010年2月份收購了美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.），一躍成為全球最大的航空公司。

　　在任何一個地區，航空業都上演著入盟、合并、收購的一幕，這或為中國市場提供一個樣板。

變化的抉擇

　　“我們拒絕了并購，選擇了入盟。”這曾經是美國大陸航空公司的宣言。此前，拒絕了美聯航遞來的橄欖枝，美大陸航空一度選擇了更“溫和”的合作方式——退出天合聯盟，轉而投向美聯航所在的星空聯盟（Star Alliance）。

　　然而時隔不久，美大陸就開始轉變決定。

　　美國時間5月3日，大陸航空公司與美聯航達成了合作協議，采取換股方式將兩家世界頂級航空公司匯聚在一起。根據方案，每1.05股美聯航股票可換1股美大陸股票，美聯航和大陸航空公司分別持有新公司約55%和45%的股份。分析人士測算，這筆交易預計將達到30億美元左右。兩家公司預計于2010年第四季完成交易。

　　新公司的控股公司將被命名為“美國聯合大陸控股有限公司”，而合并后的航空公司將使用“美國聯合航空公司”的名稱，航班上則采用美國大陸航空的標志及顏色。根據2009年度財報數據預測，合并后的公司預計將擁有約290億美元的年收入——毫無疑問，它將成為全球航空業當之無愧的龍頭。

　　“（規模）大不一定更好，但是對于航空公司而言，服務規模和范圍很重要，網絡會帶來容量。此外，飛機頻次對市場也有影響，必須更聰明的運營才能盈利。”美國大陸航空公司全球銷售高級副總裁Dave Hilfman告訴《中國經營報》記者。

　　而這一合并案，確實稱得上是網絡互補的典范：目前，兩家公司在美國國內航線的重合是全美最少的，而國際航線則完全不存在重合。新合并的公司將把美國東海岸、西海岸、南部及中西部地區等主要樞紐與亞洲、歐洲、拉丁美洲、非洲及中東等地區緊密連接起來。

　　大陸航空公司宣布，預計合并將在2013年前為新公司帶來每年10億-12億美元的協同增效凈值，包括8億-9億美元的增值年收入。

微妙的時機

　　合并年年有，近來特別多。

　　在中國，經濟危機的影響讓航空公司陷入經營泥沼，同時引發了并購浪潮。先是中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）收購了上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”），之后中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）又兼并了深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）。但與中國的航空業喜歡“谷底并購”不同，大陸航空公司與美聯航的合并選在了好時節。

　　美國大陸航空在2009年凈虧損達到2.82億美元，2009年第四季度頭等艙和商務艙旅客的減少，導致航班綜合收益較2009年同期仍下降12.6%。

　　現在，這一局面已逐步得到改善。“在過去6個月中，我們看到美大陸的商務艙在緩慢但明確地回暖，這一點在大洋兩邊都有體現。同時，公司執行的低價政策讓經濟艙也得到增長。”Dave Hilfman表示。

　　“谷底并購確實可以帶來比較便宜的價格，但同時也要承擔著相應的風險。”某國有航空集團的匿名人士告訴記者，相比之下，市場回暖之后航空公司的并購會更加理性，也為金融資本的進入帶來了更多信心。

　　Dave Hilfman告訴記者，航空公司的運營原則就是給予股東利潤，但市場上目前僧多粥少。“不僅僅是美國，全球航空業的運力投放都多于旅客需求，因此航空公司只能在票價上做文章。”

　　“合并是航空業的大勢所趨。”中國民航干部管理學院副教授鄒建軍如此表示，航空公司合并的目的是獲得市場的控制能力，因為這會帶來更強的定價權。

　　而一位在美籍航空公司浸淫多年的人士告訴記者，美大陸和美聯航的聯合，背后隱含著爭奪聯盟話語權的意圖。

　　在世界上最大的航空聯盟——星空聯盟中，除了美聯航之外，還有英國航空公司（British Airways PLC，簡稱“英航”）、德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）等歐洲巨頭。2009年中，漢莎航空控股了奧地利航空，又得到了歐盟委員會的授權，預備收購英倫航空公司（bmi）以及布魯塞爾航空公司。

　　“歐洲同行的大手筆并購讓美國航空業感受到了危機，它們必須強強聯手，爭奪在聯盟中的話語權。”上述人士告訴記者，通俗地說，美國公司希望在航空業當“老大”，因此當美大陸加入星空聯盟不久，美聯航就迫不及待的公布了合并計劃。

“蝴蝶”的影響

　　大洋彼岸的收購案，影響很快就會波及到中國航空業。

　　“世博會將會帶來機遇，在上海市場我們會和上航、國航合作，在常客計劃、獎勵計劃和價格等方面都會開展緊密合作。”Dave Hilfman透露，大陸航空公司在紐約加入星空聯盟時，國航董事長孔棟曾經親自出席。“對于國航，我們非常注重與它的合作。”

　　因為被東航并購，上航即將退出星空聯盟，轉投天合聯盟（SkyTeam）——這恰恰與大陸航空公司的路徑相反。之后，美聯航和大陸航空公司在聯盟內的中國合作伙伴只剩下僅有的一個：國航。

　　“對國航而言，這將是它在國際網絡方面的飛躍。”一位不愿具名的業內人士表示，合并后的新美聯航與國航肯定會加強合作，在中美航線市場取得優勢地位。

　　“目前相比其他國內航空公司，國航在美國航線上擁有最大的市場份額。”國航董秘黃斌告訴記者，但鑒于美聯航與美大陸的合并剛剛發生，目前沒有可以公布的合作細節。

　　不過他同時強調，現在同為星空聯盟成員，國航與美聯航一直在航線和航班時刻方面有正常的業務合作。

　　2010年1季度，國航宣布營業利潤達到25.4億元，同比增長894.2%，其中國航客運、貨運業務中國際航線占比分別接近40%、80%。在世界經濟復蘇和我國對外貿易景氣回升的背景下，國航成為國際航線復蘇的最大受益者。

　　在中國的航空業，打造一家具有國際競爭力的航空公司已經成為共識。與此同時，中國航空業二次重組的傳聞不絕于耳。

　　“二次重組會集中在國資委下屬的三大航空集團中，每一家都有兼并和被兼并的可能。”上述國有航空集團人士稱，現在各大航空公司紛紛跑馬圈地，就是為了造勢，以期在未來發生的并購中占據主動權。“從這個角度看，新美聯航如果與國航強強聯手，無疑會為國航在未來的并購中加上一個砝碼。”