支持發展國產大飛機的人們擔心，美國和歐洲會再次通過伸出工業合作橄欖枝的一貫伎倆，來稀釋中國創新熱情，引誘中國放棄自主研發大飛機戰略。

　　波音飛機在中國被“體檢”了。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）3月15日頒布了一道適航指令，要求國內各航空公司對全球最大的飛機制造商波音公司（Boeing Co.）賣給中國的數百架波音737系列飛機中160架飛機的升降舵調整片控制機構等部件進行“體檢”。

　　所謂適航指令，是民航局對運行中的航空器進行安全管理的一種手段。民航局官員表示，從1986年到2009年底，民航局已針對在中國注冊的民用航空器共頒發了適航指令6502份。

　　這6502份適航指令中有多少是“人命關天”的“體檢指令”，公眾一直無從正常行使知情權。但這從一個側面再次反映了航空工業的特點：航空制造業是風險大，運氣差的行業，它考驗著一個公司，乃至一個國家的耐力、勇氣、智慧和團隊精神，以及對無數次打擊的承受能力。

　　縱觀波音和空中客車公司（Airbus S.A.S.）這兩大國際干線飛機領域雙寡頭的發家史，因為一款機型失敗而多次陷入公司破產邊緣的例子不勝枚舉。這些驚險的歷史也一直是國內反對研制自主知識產權大飛機人士經常引述的論據。

　　過去幾十年來，國內反對造大飛機的人一直認為，中國搞大飛機太難了，沒有必要，買飛機就行了。這一觀點長期占據主流并影響著決策層。

　　于是，中國航空工業系統在上個世紀70年代放棄了自己的大型飛機研發平臺，轉而通過與波音和空中客車進行工業合作，期望獲取技術轉讓來發展航空工業。

　　但希望一次次落空，因為沒有一家飛機制造巨頭真正愿意培養出一個競爭對手。最終的結局是，中國大飛機研發平臺、技術和人才的喪失，并且被國際合作“鎖定”，喪失創新激情，屢戰屢敗。

　　對飛機貿易的依賴，給中國航空運輸業和航空工業帶來了極大傷害。航空公司購買飛機缺乏自主權，完全取決于國際政經交往的需求，購機成本難以自控，行業性普虧的狀況很普遍。

　　直到近年來，中國逐漸意識到航空工業是現代工業之花，是國家創新能力的競爭力所在，是一個國家科技水平、制造能力、經濟基礎和綜合國力的集中體現，是國家戰略性產業，是衡量一國制造業先進水平的“制高點”。

　　2008年5月，中國決定撇開陳舊的航空工業體制，專門成立了研制大型客機的中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”），踏上國產大飛機的研制征程，宣稱要在2013年左右造出國產大飛機。

　　需要注意的是，歐洲花費了30年的時間和巨額的補貼才讓空中客車開始在全球跟波音平起平坐。因此，對中國來說，究竟何時能夠讓國人坐上自己國家的大飛機并不重要，比“大躍進”思維更為重要的是，堅持下去的意志力和智慧。

　　到今年5月，中國商飛就將迎來自己兩周歲的生日。在這兩年中，這家被中國眾多的大飛機夢想者們寄予厚望的年輕的明星公司，一直低調潛行。但在中美關系出現問題的今天，美國國內已經出現了要求對中國采用政府出資和補貼形式發展大飛機的行為進行貿易制裁的觀點。

　　堅定支持發展國產大飛機的人們則擔心，美國和歐洲會再次通過伸出工業合作橄欖枝的一貫伎倆，來稀釋中國的創新熱情，引誘中國放棄自主創新為主研發大飛機的既有戰略選擇。

　　盡管這一觀點頗顯“陰謀論”，但有了前車之鑒的我們，還是應該未雨綢繆，早做準備以應對可能襲來的制裁。

　　正如一位業內人士所說，如果政府塌下心來堅決搞大飛機，他們要制裁，我們也可以聯合中國航空器材進口公司、中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）以及三大國有航空公司，5年不買他們的飛機或者推遲交易。當國家把這些利益聯合起來跟他們競爭，才有可能擺平阻礙。歐洲正是憑借著這些經驗，才培養出了空中客車這樣得以挑戰美國航空工業的公司。