支持發(fā)展國產(chǎn)大飛機的人們擔心，美國和歐洲會再次通過伸出工業(yè)合作橄欖枝的一貫伎倆，來稀釋中國創(chuàng)新熱情，引誘中國放棄自主研發(fā)大飛機戰(zhàn)略。
波音飛機在中國被“體檢”了。
中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）3月15日頒布了一道適航指令，要求國內(nèi)各航空公司對全球最大的飛機制造商波音公司（Boeing Co.）賣給中國的數(shù)百架波音737系列飛機中160架飛機的升降舵調(diào)整片控制機構等部件進行“體檢”。
所謂適航指令，是民航局對運行中的航空器進行安全管理的一種手段。民航局官員表示，從1986年到2009年底，民航局已針對在中國注冊的民用航空器共頒發(fā)了適航指令6502份。
這6502份適航指令中有多少是“人命關天”的“體檢指令”，公眾一直無從正常行使知情權。但這從一個側面再次反映了航空工業(yè)的特點：航空制造業(yè)是風險大，運氣差的行業(yè)，它考驗著一個公司，乃至一個國家的耐力、勇氣、智慧和團隊精神，以及對無數(shù)次打擊的承受能力。
縱觀波音和空中客車公司（Airbus S.A.S.）這兩大國際干線飛機領域雙寡頭的發(fā)家史，因為一款機型失敗而多次陷入公司破產(chǎn)邊緣的例子不勝枚舉。這些驚險的歷史也一直是國內(nèi)反對研制自主知識產(chǎn)權大飛機人士經(jīng)常引述的論據(jù)。
過去幾十年來，國內(nèi)反對造大飛機的人一直認為，中國搞大飛機太難了，沒有必要，買飛機就行了。這一觀點長期占據(jù)主流并影響著決策層。
于是，中國航空工業(yè)系統(tǒng)在上個世紀70年代放棄了自己的大型飛機研發(fā)平臺，轉而通過與波音和空中客車進行工業(yè)合作，期望獲取技術轉讓來發(fā)展航空工業(yè)。
但希望一次次落空，因為沒有一家飛機制造巨頭真正愿意培養(yǎng)出一個競爭對手。最終的結局是，中國大飛機研發(fā)平臺、技術和人才的喪失，并且被國際合作“鎖定”，喪失創(chuàng)新激情，屢戰(zhàn)屢敗。
對飛機貿(mào)易的依賴，給中國航空運輸業(yè)和航空工業(yè)帶來了極大傷害。航空公司購買飛機缺乏自主權，完全取決于國際政經(jīng)交往的需求，購機成本難以自控，行業(yè)性普虧的狀況很普遍。
直到近年來，中國逐漸意識到航空工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)之花，是國家創(chuàng)新能力的競爭力所在，是一個國家科技水平、制造能力、經(jīng)濟基礎和綜合國力的集中體現(xiàn)，是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是衡量一國制造業(yè)先進水平的“制高點”。
2008年5月，中國決定撇開陳舊的航空工業(yè)體制，專門成立了研制大型客機的中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”），踏上國產(chǎn)大飛機的研制征程，宣稱要在2013年左右造出國產(chǎn)大飛機。
需要注意的是，歐洲花費了30年的時間和巨額的補貼才讓空中客車開始在全球跟波音平起平坐。因此，對中國來說，究竟何時能夠讓國人坐上自己國家的大飛機并不重要，比“大躍進”思維更為重要的是，堅持下去的意志力和智慧。
到今年5月，中國商飛就將迎來自己兩周歲的生日。在這兩年中，這家被中國眾多的大飛機夢想者們寄予厚望的年輕的明星公司，一直低調(diào)潛行。但在中美關系出現(xiàn)問題的今天，美國國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了要求對中國采用政府出資和補貼形式發(fā)展大飛機的行為進行貿(mào)易制裁的觀點。
堅定支持發(fā)展國產(chǎn)大飛機的人們則擔心，美國和歐洲會再次通過伸出工業(yè)合作橄欖枝的一貫伎倆，來稀釋中國的創(chuàng)新熱情，引誘中國放棄自主創(chuàng)新為主研發(fā)大飛機的既有戰(zhàn)略選擇。
盡管這一觀點頗顯“陰謀論”，但有了前車之鑒的我們，還是應該未雨綢繆，早做準備以應對可能襲來的制裁。
正如一位業(yè)內(nèi)人士所說，如果政府塌下心來堅決搞大飛機，他們要制裁，我們也可以聯(lián)合中國航空器材進口公司、中國航空工業(yè)集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業(yè)”）以及三大國有航空公司，5年不買他們的飛機或者推遲交易。當國家把這些利益聯(lián)合起來跟他們競爭，才有可能擺平阻礙。歐洲正是憑借著這些經(jīng)驗，才培養(yǎng)出了空中客車這樣得以挑戰(zhàn)美國航空工業(yè)的公司。