7月1日，滬寧高鐵及上海虹橋站正式投入運營。至此，虹橋樞紐在國內范圍內實現了民航和高鐵之間的首個“零”換乘。此前，中國民用機場協會秘書長王健這樣評價道：“把高鐵引入機場是目前較好的解決模式，上海虹橋機場引入高鐵是很好的案例。”

　　面對空鐵聯運的一片叫好聲，也有一些人擔心空鐵聯運目前面臨的種種困難，甚至有媒體認為，上海虹橋國際機場（簡稱“虹橋機場”）只會是“空鐵聯運”的一個孤本。畢竟要想在國內大規模地應用此模式，目前還存在很大障礙。此前也有多位民航專家表示，實現空鐵聯運，政府的推動至關重要。由于傳統的交通管理體制，民航與鐵路現在“各管一攤”。另外，目前國家也沒有出臺涉及空陸緊密結合的、統一的交通總體規劃。

　　雖然在上海虹橋樞紐站實現了民航和高鐵之間的“零”換乘，但如果要從旅客便利性方面細究，現在只是做到了“物理”概念上的連接。真正要做到無縫連接，還需要民航和鐵路部門的密切配合，尤其航空公司與高鐵實行代碼共享甚為關鍵。

　　在這一點上，歐洲航空公司的做法值得借鑒。由于歐洲高鐵發展較早，因此歐洲航空公司在和高鐵的合作上有成熟的經驗。比如，法國航空公司（Air France）早在1995年，就和運營法國高速鐵路（TGV）的法國國營鐵路公司實現了“代碼共享”。如今，法國國營鐵路公司和多家骨干航空公司簽訂了合作協議。根據協議，這些航空公司的國際航班可利用TGV和戴高樂機場進行聯運。如今，TGV行程已經納入了其合作航空公司的航班號內，并在航空訂座系統和航班機票上顯示，旅客可以在世界各地購買空鐵聯程機票，并在里昂等相關城市與戴高樂機場之間的TGV實現行李自動轉運。德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）也從2001年起，與德國鐵路在法蘭克福——斯圖加特航線上進行了“代碼共享”，隨后在2003年，雙方的合作擴大至法蘭克福——科隆線路。

　　讓人感到欣慰的是，在虹橋交通樞紐站建成之時，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）有高層人士已經表示，他們此前已與鐵路部門探討空鐵聯運的可能，并且考慮互相幫助對方售票。我們期待那么一天的到來。不過，一旦要實現空鐵聯運，東航的壓力會更大。據了解，滬寧高鐵建成之前，主要是虹橋機場和南京對飛，現在東航對此條航線進行了調整，改成了浦東國際機場和南京對飛，其目的是為了吸引南京旅客經過上海轉機到國外。基于這個目的，東航必須大力發展國際長途航線。然而，在國際航線業績上，東航還處于孱弱狀態。據東航2009年年報顯示，國際航線主營業務收入比上年減少28.71%。