一個多月前，在國際航空運輸協會第66屆年會暨世界航空運輸峰會上，國際航協理事長喬瓦尼·比西尼亞尼先生作了一個重要的演講。他勾畫了世界航空運輸發展的宏圖：到2050年，全世界航空公司將承運160億名乘客。他強調，實現這一遠景目標有賴于“四大基石”,第一條就是提高行業的利潤率。

　　比西尼亞尼先生還表示：“僅僅再過10年，我們將會看到航空業的收入達到1萬億美元，而盈利則將高達1000億美元。隨著我們向2050年邁進，這10%的利潤率還將進一步增大，這并非癡人說夢。”這一預測是否靠譜，我不作評價，但這起碼告訴我們，效益低下已是世界航空業所面臨的最大困難，提高盈利能力是航空業可持續發展的首要問題。

　　綜合國際民航組織和國際航協所公布的統計數據，1947—2009年這63年間，世界航空業32年虧損、31年盈利，統算盈虧基本持平。而過去10年，世界航空業累積虧損達470億美元。新中國民航自1950年開航以來，多數年份盈利，過去10年也基本持平。而如果剔除人民幣升值等非經營性因素，主營業務虧損也是一個很大的數目。對比國際航協的樂觀展望，足見實現盈利目標，任務相當艱巨。

　　提高盈利能力，必須加快轉變發展方式。要從粗放經營轉變到集約經營，從主要依靠擴大外延轉變到立足于聚發內涵。具體來說，我國航空公司應在提高“四率”上多下工夫。“飛機利用率”雖然不斷提高，但仍有上升空間。在保持合理價位的前提下，提高“客座率”和“貨載率”，尤其應該盡快解決貨艙利用率過低的問題。通過改善隊伍結構、素質和搞活分配機制，促進“勞動生產率”的提高。有專家指出，航空業是個朝陽的、也是很風光的行業，但航空公司的商業模式不好，處于“盈利微笑曲線”的最底端。應該通過適度相關多元化經營，以及調整供應、生產、銷售三者關系，改變被動狀態。

 　　提高盈利能力，必須下大氣力增加收益。我國航空公司效益不佳，主要是收益水平過低。而提高收益水平，最重要的是適應市場需求，進行產品創新，更好地運用多級票價杠桿，實現市場覆蓋的最大化，使消費者得到實惠，經營者增加收益。近期，有關航空公司推出的“高端經濟艙”，不失善作之舉。國外航空公司早在國際市場先行一步，有望成為我國公司國內市場的一個盈利產品。正確利用價格放開的契機，解決“頭等艙”、“公務艙”經營滯后的問題。要通過加強企業的反腐倡廉建設，加大效能監察力度，堵塞各種漏洞，防止收入流失。

　　提高盈利能力，必須精細管理降低成本。筆者曾到世界著名的低成本航空公司——美國西南航空公司考察。經比較，我國航空公司平均成本水平與其相當。這似乎可以說，我國的航空公司就是低成本航空公司。其實不然，我國航空公司主要低在勞動力成本，目前約為外國航空公司的一半。如果扣除這一塊，我國絕大多數航空公司都處在高成本經營狀態。針對航空公司的成本剛性，主要應該通過提高效率攤薄固定成本。在變動成本和經營費用方面，也要想方設法挖掘潛力。勞動力成本處于上升趨勢，但要合理控制。找準降本增效著力點，打造成本新優勢，提升企業競爭力。

　　提高盈利能力，亟須改善行業發展環境。比西尼亞尼先生把航空業的高度分散經營視為其糟糕利潤率的罪魁禍首。筆者贊同這一判斷。我國航空公司還承擔著一些不合理稅賦，應該予以減除。研究改善行業分配關系，對航空公司予以必要支持。解決空域資源制約，增加飛行時刻，降低航班延誤成本。有位專家把行業反腐稱為深化改革的助推器，可謂一語中的。破除潛規則，建立新秩序，實現行業的健康發展，不論從經濟上、政治上，都顯得更加重要和緊迫。

　　如述，鑄造盈利基石，保證持續發展，當是建設民航強國的題中應有之義。