一度已經是“板上釘釘”的首都第二機場項目，卻沒有按照預定的計劃在今年之前完成立項并開工建設。“首都第二機場建設目前在高層主管部門方面已經較少被提及，”7月中旬一位曾經供職于中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的人士在與《華夏時報》記者交流時透露，“在經過比較冷靜的思考之后，這個項目的必要性也將被重新評估并做出新的決策。”

　　種種跡象表明，在北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）三號航站樓（T3）舊債未清且現有設施利用率尚未得到充分開發、周邊省市機場不斷有新規劃獲批以及高鐵對民航沖擊效應尚未完全顯現之前，這項投資巨大的基礎工程存在延緩或夭折的可能。

仍未立項年內難開工

　　按照之前的計劃，首都第二機場項目選址工作已經在2007年底完成，位于北京南部的大興區從幾個備選方案中勝出，并在當年提交給國務院并轉給國家發展和改革委員會（簡稱“發改委”）。

　　據知情人士透露，按照程序，機場建設的前期準備工作應按照選址、預備性調研以及可行性研究三個階段，選址方案如果獲準，即可進入后續程序，“但關于選址還是有很大爭議，而對于第二機場建設的時間以及必要性方面更存在著不小的分歧，因此始終沒有進入更具體的環節。”

　　根據接近發改委人士向本報記者提供的消息表明，首都第二機場項目目前仍未獲得立項，前期工作的論證仍未有最終結果，原定的將在今年之前開工，2015年投入使用的計劃基本上無法如期實現。

　　根據記者此前了解到的信息顯示，位于大興區南部的禮賢鎮是首都第二機場選址的核心區域之一，兩年前記者曾聯系到禮賢鎮政府一位人士詢問相關事宜，該人士當時顯得較為樂觀，并透露相關的征地動遷工作都已經開始。而近日記者再次致電禮賢鎮政府時，一位工作人員卻表示目前并不知道機場最終是否會建在這里，所以無法就此事發表評論。

　　“前期的障礙主要是在選址方案上，”據一位知情人士向本報記者透露，“北京市肯定是希望最終能落在自己的地界內，備選方案中的大興區雖然自然條件沒有問題，但存在著其他幾方面的問題。”比如說“北京南部目前已經有良鄉和南苑兩個軍用機場，如果新機場修在南部，兩個軍用機場恐怕都面臨著搬遷問題，否則沖突將會非常大”。

　　“確實存在安全隱患，”一位曾供職于空中交通管理局的人士對本報記者坦言，“首都機場起降航班的空中編組區在河北泊頭上空，距離定址修建新機場的地區只有50公里左右，這個距離太短了，”況且“與那兩個軍用機場航路重疊，起飛半徑交叉問題也非常明顯。”

　　此前曾有消息說，北京市政府曾向空軍提出南苑機場搬遷的方案，一是市政府向軍方提供一大筆補償資金，軍方自行選址；二是軍方可以在北京市周邊任意選擇認為合適的機場新址。

　　7月13日，記者就此向北京南苑機場以及基地設于此的中國聯合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，簡稱“中聯航”）方面咨詢，均被告知“目前并無任何搬遷的計劃”。

　　從當初的“箭在弦上”到如今諸多不明朗，種種跡象表明首都第二機場項目有更多不確定性在增加。

首都機場仍資源充裕

　　對首都機場而言，盡管被稱為“世界最大單體候機樓”的T3航站樓啟用僅僅兩年多，但流量的高速增長使得未來一個時期內面臨的容量飽和問題成為大家關注的焦點，也成為盡快建設首都第二機場的一個“刻不容緩”的理由。

　　根據首都機場剛剛發布的數據顯示，今年上半年客流量繼續保持高速增長，旅客吞吐量達到3500.8萬人次，照此估算，今年極有可能超越倫敦希斯羅機場，成為全球第二繁忙的空港。

　　但在一位在首都機場工作的人士看來，“首都機場現有設施的利用率還有很大提升空間，”因為“首先目前的T3航站樓尚有一個區域即T3D區沒有投入使用，其次T3E區利用率也不是很高，再就是在很多公司轉場至T3之后，現在的T2可利用空間又提高了不少，如果將現有資源充分利用，機場的吞吐量還有很大的提升空間。”

　　“目前首都機場的地理位置完全符合一個‘天然良港’的標準，仍具備擴建的條件。”而“如果能夠開放足夠空域，在首都機場建設更多跑道和航站樓是更加經濟的選擇”。前述曾在空中交通管理局任職的人士認為。

　　根據記者從交通運輸部中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）了解到的信息顯示，首都機場今后將不會修建新的航站樓，但可能會修建新的跑道。

　　“目前考慮在目前東跑道外側與六環路之間修建一條短跑道，”一位供職于首都機場的人士對本報記者透露，“這樣一來首都機場將擁有4條平行的跑道。”

　　“從自然條件以及現時條件來看，修建新跑道都不存在太大問題，”前述供職于機場的人士表示，“但新跑道距離最近的航站樓很可能將達到3公里，不可避免將存在地面滑行時間過長的問題。”

　　另一方面，前述在首都機場工作的人士坦言：“如果空域管制不放開，基礎設施提升再多還是無法滿足需求。目前首都機場所在的華北空管局在業務水平上已經是全國一流了，但如果不縮小空域間隔，放寬空域管制，那空管的效率提升也就無從說起。”

　　據了解，目前首都機場使用的三條跑道是按照“相關平行進近，獨立平行離場”方式在進行運轉，“如果可以進一步縮小飛機間隔，效率將得到極大提升，”前述在首都機場工作的人士認為，“目前首都機場設計吞吐量是每年8500萬人，如果T3D區作為國內區域投入使用的話可以提升至9100萬人。”如果與周邊城市機場協調規劃，做好交通銜接，那么第二機場短期內并沒有必要修建。

緩建帶給津冀新機遇

　　一直在爭取首都第二機場項目落于本地的河北省以及天津市，在項目遲遲沒有進展之時似乎都覓得了一絲新機遇。

　　河北省在今年3月明確提出要將石家莊正定國際機場（簡稱“正定機場”）打造成“首都第二機場”，并投資成立了以正定機場為基地的河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”），同時還著力為其打造以高速鐵路、高速公路為主要通道的綜合交通體系，并計劃投資進一步改造機場的硬件設施。

　　而河北省政府則更是在今年6月29日與民航局簽署了《關于加快推進河北民航發展的會談紀要》，不僅提出把民航業作為河北省優先發展的戰略，同時將正定機場明確定位為華北地區高效、便捷、通暢、安全的航空運輸樞紐機場和首都機場主要備降、分流機場。

　　值得注意的是，正定機場距離首都第二機場選址地北京大興區的距離僅僅在300公里左右。

　　同屬京津冀都市圈機場體系中的天津濱海國際機場（簡稱“天津機場”），其二期擴建工程近日也得到發改委批復，即將開始實施。根據計劃，該工程將按照到2020年天津機場旅客吞吐量2500萬人次、貨郵吞吐量170萬噸的目標設計，預計項目總投資49.36億元。

　　“天津與北京之間的地面交通銜接非常順暢，天津機場自身的設施以及基礎都較好，所以從功能上承擔首都第二機場的作用完全可以。”前述在首都機場工作的人士評價說。

　　另外，中國民航大學客座教授劉兆龍表示：“首都機場接收了T3航站樓之后，仍處在資金相對緊張的階段，如果首都第二機場在2010年建設，首都機場將面臨資金匱乏的難題；如果首都第二機場由北京市建設，則面臨機場建成后的管理等諸多問題。”

　　此外，高速鐵路對民航業未來的影響也是不容忽視的因素之一。美國《航空周刊》亞太新聞局局長Bradley Perrett認為，高鐵對民航業的沖擊還未完全顯現，因此有必要對民航業發展作出重新的評估，這其中也包括基礎設施投資方面的計劃。