圖：成立僅僅4年的東北航空就宣告易主，民營航空生存艱難。
飄搖東北航
時隔4年，東北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，簡稱“東北航空”）已經(jīng)物是人非。成立于2006年的東北航空公司，是不折不扣的民營航空，最大股東沈陽中瑞投資有限公司持有34%股權(quán)，四川航空集團占有33.55%，剩下股份則由省、市國資委持有。
但“政府＋民營”的組合往往無果而終。“航空業(yè)是一個特殊行業(yè)，股東成份過多，不利于公司戰(zhàn)略的制定和執(zhí)行。”知情人士稱。
更重要的是，隨之而來的金融危機讓東北航空感受到陣陣涼意。“東北地區(qū)主要以地區(qū)的支線航線為主，本身客源就比較少；再加上國際航線遇冷后，國航、南航等大型航空集團紛紛把運力調(diào)回國內(nèi)，直接沖擊到支線航空的發(fā)展。”
無奈的東北航空選擇了賣盤，它先找到了廣西省政府，又與民營航空奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）接觸過，但最終與河北省政府接洽成功。這其中，東北航空的第二大股東——四川航空集團起到了重要作用。
“川航集團先增資，收購了東北航空的股份，然后轉(zhuǎn)而賣給河北省政府。”來自四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）股份的一名人士對記者形容了川航的運作路徑。
據(jù)悉，四川航空集團公司投入4億元資金，成功控股東北航空97%股權(quán)。股權(quán)變動后，原東北航空股東沈陽中瑞投資有限公司持有另外的3%股權(quán)。東北航空的注冊資本增為4.6億元。
上述知情人士則告訴記者，最終掛牌的河北航空82%股份屬于河北省政府旗下的國有企業(yè)河北冀中能源集團，川航則持有剩余股份。
艱難民營路
川航董事長藍新國一向號稱“川航堅決不做大”，但是如今，川航已經(jīng)將觸角伸向了華北地區(qū)。
“川航一直在思考自己的戰(zhàn)略定位，如果始終在西南地區(qū)徘徊，肯定不符合未來的市場發(fā)展。”上述川航人士稱。一向偏安一隅的四川航空近年來先是收購了民營航空鷹聯(lián)，將其更名為成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）；而后又高調(diào)宣布成立了四川航空云南分公司，正式逐鹿云南市場。
“目前國家提出了京津冀一體化，河北機場的定位是北京首都國際機場的分流機場和備份機場，這個市場的潛力很大。”奧凱航空總裁劉捷音很看好河北航空的前景。
事實上，對于任何一個航空公司而言，拓展市場最快捷的路徑就是并購。通過聯(lián)合當?shù)卣娇展究梢杂米钌俚馁Y金切入當?shù)睾娇帐袌觥?/FONT>
而縱觀目前航空業(yè)的成員，并購的最佳對象往往是民營航空。
“民營航空缺錢、缺人、更缺資源。”某位來自民營航空的高管對記者坦言，2009年民營航空紛紛折戟，大多是出現(xiàn)了資金鏈的問題。“銀行不給貸款、戰(zhàn)略投資人能力有限，一旦市場遇冷，民營航空總是率先進入‘冰河世紀’。”
事實上，民營航空在我國誕生僅6年時間，這一路走得異常艱辛。
“這個行業(yè)一個普遍現(xiàn)象就是，航空公司普遍拖欠上下游的費用，如加油時拖欠中航油、銷售時拖欠中航信等，但是情況不好的時候，民營航空往往首先被制裁。”令業(yè)界人士記憶猶新的是，2007年由于拖欠費用，中航油河北分公司拒絕為鷹聯(lián)航班加油，導(dǎo)致了幾百名旅客被滯留機場，給鷹聯(lián)航空帶來極大的危機。
懸殊三陣營
“民營航空還能存在多久？”
民營航空再失一城的消息，再次引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的探討。
目前，業(yè)務(wù)經(jīng)營得不錯的民營航空只有春秋航空和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）。業(yè)內(nèi)人士認為，二者均在上海設(shè)立總部，與這個龐大市場的孕育不無關(guān)聯(lián)。而剛剛被大田集團收購的奧凱航空，先后被飛機租賃公司收回了飛機，目前只有3架飛機勉強維持著運營。
中國的航空市場通常被劃分為“三段論”，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）三大國有航空集團是中堅力量，特點是規(guī)模大、網(wǎng)絡(luò)全，基本覆蓋了全國的干線網(wǎng)絡(luò)；海航、川航則是地方航空陣營的代表；生態(tài)鏈的最底層就是春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）、奧凱航空等民營公司。
“這三大陣營的格局已經(jīng)發(fā)生了巨變。”上述業(yè)內(nèi)人士向記者舉證，僅僅在2009年中，第二陣營的深航就被國航收購、上航被東航吞并。與此同時，民營航空不可避免地走入衰落，先后賣盤求生。
“民企缺錢，但政府可以不斷向國企增資，最終我們的股份會越來越縮水，并失去話語權(quán)。”上述民營航空高管不無抱怨。
類似的危機感同樣存在于地方航空身上。“上有財大氣粗的國有航空、下有廉價運營的民營航空，地方航空公司可謂夾在中間，日子并不好過。”上述川航人士向記者承認，現(xiàn)在“三大陣營”的強弱越來越懸殊。
不過在鄒建軍看來，航空市場混戰(zhàn)的時代已經(jīng)告一段落。“下一步最大的可能性就是整合。”除了此前坊間盛傳的三大航“二次重組”，有地方航空參與的并購案同樣成為業(yè)內(nèi)最大的懸念。