去年11月中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“民航華北管理局”）原局長黃登科落馬一事的影響，似乎還遠(yuǎn)未結(jié)束。
本月12日，南方航空（600029.SH，01055.HK）發(fā)布公告稱，公司董事會于2010年6月11日以董事通訊、簽字同意方式，審議通過免去張和平公司總工程師的職務(wù)。
雖然公告中并沒有公布張和平被免職的具體原因，但多位南航人士向《第一財經(jīng)日報》記者證實(shí)，張和平由于被牽連去年年底浮出水面的黃登科航線審批案，已經(jīng)被檢察院帶走調(diào)查。
一起被帶走的還有南航其他6名中層，雖然級別都不如張和平高，但大多位居南航分公司的總經(jīng)理和副總級別，其中包括南航旗下重慶航空有限責(zé)任公司（Chongqing Airlines，簡稱“重慶航空”）的總經(jīng)理、南航深圳分公司等分公司的副總。
據(jù)記者了解，被“帶走”的人員中，有三名曾經(jīng)在南航的湖南分公司任職，比如張和平就曾擔(dān)任南航湖南分公司的總經(jīng)理，另外三名則在貴州分公司任職，此外還有在汕頭分公司任職。
在業(yè)務(wù)鏈紛繁復(fù)雜的航空業(yè)，南航目前所經(jīng)歷的并不是特例，過于稀缺的航線資源和過于集中的時刻審批，正在制造一個個權(quán)力尋租的黑洞。
局長與富商的“合作”
南航方面的知情人士對記者透露，南航的7名中層是9日分別被三地的檢察院帶走的，原因應(yīng)該都與黃登科和龐漢章兩個名字有關(guān)。
去年11月23日，黃登科被免去了已擔(dān)任了6年的民航華北管理局局長職務(wù)，轉(zhuǎn)任中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）離退休干部局局長。一周之后，他的新職務(wù)也被免去，并與湛江經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)日美航空旅游包機(jī)有限公司總經(jīng)理龐漢章相繼接受調(diào)查。
湛江人龐漢章早年曾在廣東、香港等地經(jīng)營汽車、電子產(chǎn)品，曾被稱為湛江首富，但在1997年的亞洲金融危機(jī)中遭受重創(chuàng)。上世紀(jì)90年代，龐漢章開始涉足航空，是國內(nèi)最早一批從事民航包機(jī)業(yè)務(wù)的商人，他于1993年6月在湛江注冊成立了日美航空。
而早在廣州民航工作時，黃登科就與龐漢章相識，之后黃登科被調(diào)往民航華北管理局，龐漢章也逐漸轉(zhuǎn)戰(zhàn)北京。
雖然直到現(xiàn)在，對兩人的調(diào)查結(jié)果還沒有公布，但多位業(yè)內(nèi)人士稱，龐漢章通過黃登科，可以更輕易獲得后者掌握的北京首都國際機(jī)場始發(fā)航線航班時刻，再利用這些航線航班時刻為籌碼，尋求與航空公司進(jìn)行“包機(jī)”合作。
南航就是龐漢章的一個合作方。南航一位知情人士對記者透露，日美航空與南航在包機(jī)業(yè)務(wù)上曾有多項(xiàng)合作，合作形式也多種多樣。比如雙方約定包銷保底價，對于超出保底價的部分按照約定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飛行成本，銷售與定價由代理公司統(tǒng)一執(zhí)行。
記者獲得的一篇流傳于民航業(yè)內(nèi)的帖子更是披露，日美航空在2005年至2008年與南航所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經(jīng)營協(xié)議。至2008年，南航股份下屬的9家分（子）公司與湛江日美公司與北京往返三亞、北京往返長沙、北京往返鄭州等13條航線開展包銷業(yè)務(wù)，2007年至2008年南航股份所屬10家分（子）公司分別與其在北京往返武漢、北京往返深圳等24條航線（83個航班）上簽署了合作經(jīng)營協(xié)議。
這一帖子的作者自稱資料來自審計署駐廣州特派員辦事處的審計取證記錄，但記者并沒有從南航方面就具體數(shù)據(jù)得到證實(shí)。
航企“生命線”之惑
一位南航中層告訴記者，對南航來說，與日美航空合作包機(jī)航線，部分也出于無奈。幾年前，南航一度停止包機(jī)合作，但發(fā)現(xiàn)恢復(fù)定期航班后所獲得的航班時刻就很不理想。
這也正是龐漢章的最大籌碼——一手從民航管理當(dāng)局拿航線資源，一手從航空公司手中拿飛機(jī)運(yùn)力，通過包機(jī)謀取了高額利潤。
在民航內(nèi)部，航線往往被稱為“生命線”，擁有航線和時刻的好壞，可以直接決定航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。
一位航空公司的內(nèi)部高層就對記者坦陳，此前由于航線和航班時刻資源都掌握在民航管理局手中，在民航內(nèi)部，爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，是各航空公司不約而同的目標(biāo)。
這也導(dǎo)致每年的兩季航班時刻協(xié)調(diào)會，成為不少人利益的“交易會”，航空公司都會采取各種辦法，為獲得優(yōu)質(zhì)資源而努力。其中，與地區(qū)管理局、空管局的有關(guān)人員疏通關(guān)系，已經(jīng)成為公開的秘密，“說難聽點(diǎn)，都在往死里拼，什么伎倆都要用。”上述航空公司高層說。
而黃登科曾管理的民航華北管理局，是民航局下設(shè)的7個地區(qū)管理局之一，主要負(fù)責(zé)北京、天津、內(nèi)蒙古、河北等地的航空事務(wù)管理，其中也包括對上述省市的航線、航班時刻審批。
日美航空與南航合作航線也大多是北京航線，北京作為全國最繁忙的機(jī)場，也是航空公司最渴求進(jìn)入?yún)s又最難獲得的航線之一。
“不僅僅是南航，其他航空公司也同樣有包機(jī)合作，同樣有難獲熱門航線的煩惱，如果要調(diào)查，牽出的絕對不會只是幾個人。”一位行業(yè)內(nèi)人士對記者表示，“當(dāng)然，類似與龐漢章的合作，也并不一定只有航空公司是無奈的受害者，不排除個別航空公司的人員利用合作謀取了個人利益。此外，拿航線時刻給回扣，然后充進(jìn)航空公司的大賬里，也是行業(yè)的潛規(guī)則。因此，最終解決問題的關(guān)鍵，還是改革航線航班審批制度。”
值得注意的是，從今年開始，民航局已經(jīng)開始改革國內(nèi)航線經(jīng)營許可和航班管理的辦法，新規(guī)定在航線經(jīng)營許可和航班管理方面實(shí)施了分類和分級管理，除了涉及北京、上海和廣州三大城市四個機(jī)場區(qū)際的航線經(jīng)營許可和航班由國家民航局實(shí)施核準(zhǔn)管理，其他機(jī)場往返三大城市四個機(jī)場區(qū)際的航線經(jīng)營許可和航班實(shí)施登記管理外，其他航線申請都只需由地方民航局來實(shí)施登記管理。
不過，多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這樣的改革還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因?yàn)樽顭衢T的航線依然被集中控制，而且非熱門航線即使實(shí)施登記管理，沒有民航局的時刻分配也同樣飛不了。而歐洲，則是通過聘請中立的專家成立航線協(xié)調(diào)委員會來專門協(xié)調(diào)時刻分配，有的甚至進(jìn)行航線拍賣，而這些都有相關(guān)法律制裁違規(guī)的明確規(guī)定。