今年2-3月間，受到鄭西高鐵開通的沖擊，幸福航空有限責任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）、河南航空有限公司（原鯤鵬航空）鄭州至西安航班相繼停飛。

　　而這僅僅是開始。

高鐵替代效應

　　根據調整后的《中長期鐵路網規劃》，在2020年，我國將建成“四縱四橫”高鐵網絡總里程為1.6萬公里的客運專線。由于高鐵在中短途線路上對民航的替代效應比較明顯，而且運送的商務旅客數量可觀，因此，在不久的將來，中國的航空業將面臨高鐵的沖擊。

　　和民航相比，高速鐵路的主要競爭優勢在于：價格低廉；車站接駁點比機場更靠近城市中心；中短途運輸速度與航空相差不大，性價比較高。

　　國外的經驗顯示，日本新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）停飛東京至大阪、名古屋等航線，東京至仙臺航線也在兩年后停飛。法國在1983年開通了TGV巴黎——里昂線，長江證券報告顯示，目前TGV占巴黎——里昂線客運市場的94%，而法國航空公司（Air France）僅占6%。

　　在國內，高鐵對航空業的沖擊已見端倪。

　　在近距離客運方面，航空與高鐵相比，優勢幾乎喪盡。舉例來看，鄭西高鐵全程一等車票價為390元，二等車票價為240元，而飛機票全價500元，折價后一般在250-300元，還要加上機場建設費和燃油附加費。高鐵全程2個小時，而飛機僅飛行時間就有1.5個小時，加上來回機場、候機、登機、等候行李的時間，遠遠超過了高鐵運行時間。從運力上看，據鐵道部統計，鄭西高鐵運行首月，共發送旅客27萬多人，平均每天單程運送4000多人；而按照之前鯤鵬航空單程一周四班、幸福航空一周七班的運力計算，一天單程最多只能運送100多人。

　　長江證券的調研發現，除去季節性因素的影響，2009 年4月1日，石太客運專線投入運營后，占有北京-太原50%以上航空市場份額的東航主動減少了34%的運力投放，客流環比損失38%，客座率下滑6個百分點，同時票價下降12%，導致整體收入環比下降46%。

沖擊效應或2013年大規模顯現

　　“四縱四橫”高鐵網絡中總里程在1.3萬公里的42條專線將在2012年建成，屆時高鐵網絡將基本形成規模。從國外的運營經驗來看，旅客轉變乘運習慣需要一年的時間，因此高鐵對航空產生的影響將在2013年大規模地體現出來。

　　中金公司指出，在運距短于600公里的客運市場，航空相對鐵路不具備時間優勢；在運距為500-600公里的客運市場高速鐵路仍將大有作為；若考慮飛機平均30分鐘甚至更高的誤機時間，鐵路客運市場將進一步向上延伸至800公里甚至更長的距離。

　　從倫敦為始發點的高鐵、航空運輸每周班次來看，運輸距離低于400公里時，每周飛機班次與高鐵班次比例基本小于0.3，而當運輸距離高于400公里時，這個比例則在2以上。而以法航和TGV為例，旅行時間2小時的市場，TGV占90%以上份額；3小時的市場，TGV占60%的市場；4小時及以上的客運市場，TGV只占38%的市場。

　　高鐵的行程和票價相對航空票價的溢價水平也是決定其市場份額的重要因素。

　　長江證券分析發現，高鐵的行程每增加1小時，其市場份額就會降低0.38%；高鐵相對航空的票價水平每下降1%，其市場份額就會增加0.0029%；因此，如果票價水平不變，高鐵的行程超過3小時，其市場份額就基本低于30%，這時航空運輸就會成為主要的運輸方式。

誰將受沖擊最大？

　　高鐵替代效應將在國內航線占比較大和平均行距較短的航空公司上體現得更加明顯。在三大航空公司當中，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）對國內業務的依賴度最高，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）（600115.SH）次之，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）最低；從平均航距來看，則是國航最長，南航、東航最短。

　　長江證券指出，假設未來高鐵替代航距在400公里以下的全部運力，航距在400-800公里的運力的一半，和航距在800公里以上運力的20%，那么，從2010年到2014年，東航和南航每年將有6600個航班被高鐵所替代。如果假設2011~2014年航空需求年均自然增長率為10%，未來五年三大航空公司將有5%-7%的國內航班將被高鐵所替代，其中南航累計被高鐵替代的比例最高。

　　但廣發證券的航空分析師董丁則指出，目前南航和國航的平均航距在1300公里以上，東航的平均航距為1100公里。由于東航平均航距最短，且航班主要分布在華東、華南和北京與上海之間，與高鐵網絡有較多的重疊，因此，東航受到的沖擊可能是三大航空公司中最大的。

　　從旅途的經濟成本來看，目前已經開通的武廣高鐵的一等車廂票價為780元，二等車廂是490元，分別相當于相應航班飛機票價的8折和5折。單從票價上看，高鐵并無明顯優勢，因此，中金公司認為，高鐵建成后與航空市場的競爭更多的將是運距之爭以及服務之爭，對航空市場的沖擊將更多體現在中短途客運市場和商務旅客。

　　從盈利角度來看，高速鐵路的開通對于國內航空公司的沖擊也不容忽視。盡管高端商務旅客對價格的敏感度不高，但是機票價格對高鐵沖擊的反應則是敏感和直接的。

　　董丁告訴記者，武廣高鐵運行半年來，雖然對航空業客運量的分流僅為1%，但對票價產生的沖擊程度已經達到10%。中金公司指出，國內航空公司目前的收入和盈利仍然主要來自于國內航線，在國際市場的競爭力有待提高，國際航線盈利能力普遍不理想。如何進一步開拓自身的航線網絡，使得航線結構更為均衡，將是航空公司未來幾年發展的重中之重。

　　目前規劃的高鐵網絡預計將于2012年建成，航空業剩余的時間已經不多。中金公司預計今明兩年國內航空業將會加大國際航線的投入力度以及樞紐建設力度，并提升自身服務質量，為迎接高鐵沖擊的挑戰作準備。

　　但長江證券認為，從我國的實際情況來看，高鐵對航空的替代效應不會像日本和歐洲國家那么明顯。首先，我國國土面積大、主要城市間距離長。目前，北京、上海、廣州和武漢4個鐵路客運專線中心樞紐間的距離在1000-2000公里范圍內，預計北京——上海的高鐵旅行時間在5小時左右，而北京——廣州、深圳和成都的旅行時間都在9小時以上，因此航空公司的時效優勢將繼續保持。

　　其次，航空目前僅占我國客運市場份額的11%，公路和鐵路依然是普通大眾出行的主要交通方式。最后，短途航線占航空公司運能的比例不高，長江證券預計今年國航、南航和東航800公里以下航班的比例分別為0.15%、0.73%和1.42%。