今年2-3月間，受到鄭西高鐵開通的沖擊，幸福航空有限責(zé)任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）、河南航空有限公司（原鯤鵬航空）鄭州至西安航班相繼停飛。

　　而這僅僅是開始。

高鐵替代效應(yīng)

　　根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在2020年，我國將建成“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)總里程為1.6萬公里的客運(yùn)專線。由于高鐵在中短途線路上對民航的替代效應(yīng)比較明顯，而且運(yùn)送的商務(wù)旅客數(shù)量可觀，因此，在不久的將來，中國的航空業(yè)將面臨高鐵的沖擊。

　　和民航相比，高速鐵路的主要競爭優(yōu)勢在于：價(jià)格低廉；車站接駁點(diǎn)比機(jī)場更靠近城市中心；中短途運(yùn)輸速度與航空相差不大，性價(jià)比較高。

　　國外的經(jīng)驗(yàn)顯示，日本新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）停飛東京至大阪、名古屋等航線，東京至仙臺航線也在兩年后停飛。法國在1983年開通了TGV巴黎——里昂線，長江證券報(bào)告顯示，目前TGV占巴黎——里昂線客運(yùn)市場的94%，而法國航空公司（Air France）僅占6%。

　　在國內(nèi)，高鐵對航空業(yè)的沖擊已見端倪。

　　在近距離客運(yùn)方面，航空與高鐵相比，優(yōu)勢幾乎喪盡。舉例來看，鄭西高鐵全程一等車票價(jià)為390元，二等車票價(jià)為240元，而飛機(jī)票全價(jià)500元，折價(jià)后一般在250-300元，還要加上機(jī)場建設(shè)費(fèi)和燃油附加費(fèi)。高鐵全程2個小時，而飛機(jī)僅飛行時間就有1.5個小時，加上來回機(jī)場、候機(jī)、登機(jī)、等候行李的時間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了高鐵運(yùn)行時間。從運(yùn)力上看，據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)，鄭西高鐵運(yùn)行首月，共發(fā)送旅客27萬多人，平均每天單程運(yùn)送4000多人；而按照之前鯤鵬航空單程一周四班、幸福航空一周七班的運(yùn)力計(jì)算，一天單程最多只能運(yùn)送100多人。

　　長江證券的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，除去季節(jié)性因素的影響，2009 年4月1日，石太客運(yùn)專線投入運(yùn)營后，占有北京-太原50%以上航空市場份額的東航主動減少了34%的運(yùn)力投放，客流環(huán)比損失38%，客座率下滑6個百分點(diǎn)，同時票價(jià)下降12%，導(dǎo)致整體收入環(huán)比下降46%。

沖擊效應(yīng)或2013年大規(guī)模顯現(xiàn)

　　“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)中總里程在1.3萬公里的42條專線將在2012年建成，屆時高鐵網(wǎng)絡(luò)將基本形成規(guī)模。從國外的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)來看，旅客轉(zhuǎn)變乘運(yùn)習(xí)慣需要一年的時間，因此高鐵對航空產(chǎn)生的影響將在2013年大規(guī)模地體現(xiàn)出來。

　　中金公司指出，在運(yùn)距短于600公里的客運(yùn)市場，航空相對鐵路不具備時間優(yōu)勢；在運(yùn)距為500-600公里的客運(yùn)市場高速鐵路仍將大有作為；若考慮飛機(jī)平均30分鐘甚至更高的誤機(jī)時間，鐵路客運(yùn)市場將進(jìn)一步向上延伸至800公里甚至更長的距離。

　　從倫敦為始發(fā)點(diǎn)的高鐵、航空運(yùn)輸每周班次來看，運(yùn)輸距離低于400公里時，每周飛機(jī)班次與高鐵班次比例基本小于0.3，而當(dāng)運(yùn)輸距離高于400公里時，這個比例則在2以上。而以法航和TGV為例，旅行時間2小時的市場，TGV占90%以上份額；3小時的市場，TGV占60%的市場；4小時及以上的客運(yùn)市場，TGV只占38%的市場。

　　高鐵的行程和票價(jià)相對航空票價(jià)的溢價(jià)水平也是決定其市場份額的重要因素。

　　長江證券分析發(fā)現(xiàn)，高鐵的行程每增加1小時，其市場份額就會降低0.38%；高鐵相對航空的票價(jià)水平每下降1%，其市場份額就會增加0.0029%；因此，如果票價(jià)水平不變，高鐵的行程超過3小時，其市場份額就基本低于30%，這時航空運(yùn)輸就會成為主要的運(yùn)輸方式。

誰將受沖擊最大？

　　高鐵替代效應(yīng)將在國內(nèi)航線占比較大和平均行距較短的航空公司上體現(xiàn)得更加明顯。在三大航空公司當(dāng)中，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）對國內(nèi)業(yè)務(wù)的依賴度最高，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）（600115.SH）次之，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）最低；從平均航距來看，則是國航最長，南航、東航最短。

　　長江證券指出，假設(shè)未來高鐵替代航距在400公里以下的全部運(yùn)力，航距在400-800公里的運(yùn)力的一半，和航距在800公里以上運(yùn)力的20%，那么，從2010年到2014年，東航和南航每年將有6600個航班被高鐵所替代。如果假設(shè)2011~2014年航空需求年均自然增長率為10%，未來五年三大航空公司將有5%-7%的國內(nèi)航班將被高鐵所替代，其中南航累計(jì)被高鐵替代的比例最高。

　　但廣發(fā)證券的航空分析師董丁則指出，目前南航和國航的平均航距在1300公里以上，東航的平均航距為1100公里。由于東航平均航距最短，且航班主要分布在華東、華南和北京與上海之間，與高鐵網(wǎng)絡(luò)有較多的重疊，因此，東航受到的沖擊可能是三大航空公司中最大的。

　　從旅途的經(jīng)濟(jì)成本來看，目前已經(jīng)開通的武廣高鐵的一等車廂票價(jià)為780元，二等車廂是490元，分別相當(dāng)于相應(yīng)航班飛機(jī)票價(jià)的8折和5折。單從票價(jià)上看，高鐵并無明顯優(yōu)勢，因此，中金公司認(rèn)為，高鐵建成后與航空市場的競爭更多的將是運(yùn)距之爭以及服務(wù)之爭，對航空市場的沖擊將更多體現(xiàn)在中短途客運(yùn)市場和商務(wù)旅客。

　　從盈利角度來看，高速鐵路的開通對于國內(nèi)航空公司的沖擊也不容忽視。盡管高端商務(wù)旅客對價(jià)格的敏感度不高，但是機(jī)票價(jià)格對高鐵沖擊的反應(yīng)則是敏感和直接的。

　　董丁告訴記者，武廣高鐵運(yùn)行半年來，雖然對航空業(yè)客運(yùn)量的分流僅為1%，但對票價(jià)產(chǎn)生的沖擊程度已經(jīng)達(dá)到10%。中金公司指出，國內(nèi)航空公司目前的收入和盈利仍然主要來自于國內(nèi)航線，在國際市場的競爭力有待提高，國際航線盈利能力普遍不理想。如何進(jìn)一步開拓自身的航線網(wǎng)絡(luò)，使得航線結(jié)構(gòu)更為均衡，將是航空公司未來幾年發(fā)展的重中之重。

　　目前規(guī)劃的高鐵網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)將于2012年建成，航空業(yè)剩余的時間已經(jīng)不多。中金公司預(yù)計(jì)今明兩年國內(nèi)航空業(yè)將會加大國際航線的投入力度以及樞紐建設(shè)力度，并提升自身服務(wù)質(zhì)量，為迎接高鐵沖擊的挑戰(zhàn)作準(zhǔn)備。

　　但長江證券認(rèn)為，從我國的實(shí)際情況來看，高鐵對航空的替代效應(yīng)不會像日本和歐洲國家那么明顯。首先，我國國土面積大、主要城市間距離長。目前，北京、上海、廣州和武漢4個鐵路客運(yùn)專線中心樞紐間的距離在1000-2000公里范圍內(nèi)，預(yù)計(jì)北京——上海的高鐵旅行時間在5小時左右，而北京——廣州、深圳和成都的旅行時間都在9小時以上，因此航空公司的時效優(yōu)勢將繼續(xù)保持。

　　其次，航空目前僅占我國客運(yùn)市場份額的11%，公路和鐵路依然是普通大眾出行的主要交通方式。最后，短途航線占航空公司運(yùn)能的比例不高，長江證券預(yù)計(jì)今年國航、南航和東航800公里以下航班的比例分別為0.15%、0.73%和1.42%。