圖：我國四縱四橫建設(shè)規(guī)劃。 金融危機加速了我國高鐵的建設(shè)進程，而高鐵又將譜寫中國經(jīng)濟新版圖。
2008年10月，調(diào)整后的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（下稱“《規(guī)劃》”）指出，全國鐵路營業(yè)里程在2020年將達到12萬公里以上。鐵道部副部長陸東福當(dāng)時表示，這個計劃需要5萬億元的總投資規(guī)模。
毫無疑問，高鐵的建設(shè)不僅推動鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展，更意味著它對中國的區(qū)域融合、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型都將產(chǎn)生深遠的影響。
高鐵發(fā)展的四大階段
羅馬不是一天建成的。
華泰聯(lián)合證券將1990年-2020年間我國高鐵發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈的延伸分為四個階段：在1990年到2008年的第一階段，“四縱四橫”建設(shè)開始實施。
2009年-2012年是第二階段，隨著城際軌道、地鐵和高鐵主干線的建設(shè)和既有鐵路的改造，高鐵建設(shè)的投資高潮開始來臨，投資規(guī)模將超過3萬億元。
2012年-2015年是第三階段，軌道交通裝備、零部件和信息技術(shù)及設(shè)備的需求將大量釋放，所需投資將不低于1萬億元。
2015年-2020年則是第四階段，我國的高鐵技術(shù)將邁入世界先進行列，屆時，專項技術(shù)服務(wù)、零部件、機車及車輛系統(tǒng)配套的出口將給高鐵行業(yè)帶來長期的持續(xù)發(fā)展。
中金公司則指出，從高鐵的建設(shè)過程來看，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈先后包含了基礎(chǔ)建設(shè)、軌道鋪設(shè)、車輛和配套設(shè)施購置、運營和維護四個階段。
高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的巨額投資將在“十二五”期間基本完成，但該行業(yè)將長期可持續(xù)發(fā)展。這不僅來自于軌道交通裝備的更新?lián)Q代和維修服務(wù)需求；也來自未來中國高鐵技術(shù)出口帶來的長期機遇。
目前，我國高鐵技術(shù)和設(shè)備已經(jīng)達到全球領(lǐng)先水平，并有明顯的成本優(yōu)勢，造價比發(fā)達國家平均成本低20%左右。
但是，中國的高鐵出口還面臨種種制約。盡管我國已在消化吸收國外技術(shù)的基礎(chǔ)上結(jié)合中國實際情況形成了自己的“知識產(chǎn)權(quán)”，但國際競爭對手可能并不買賬。日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之今年年初接受英國《金融時報》采訪時表示，中國高鐵速度提得很高，安全上可能會打折扣。
高鐵推動區(qū)域融合、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型
高鐵擴張，城市無疆。
后高鐵時代的受益行業(yè)遠遠不止于交通運輸行業(yè)本身，高鐵網(wǎng)絡(luò)將推進中國城市化進程和促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化整合。
瑞士信貸董事總經(jīng)理兼亞洲區(qū)首席經(jīng)濟學(xué)家陶冬日前在杭州一論壇上表示，“城鎮(zhèn)化”將是維持中國經(jīng)濟未來高速增長的“超級因素”。而鐵路是聯(lián)系城市和農(nóng)村的紐帶。隨著城鎮(zhèn)化進程的推進，城市間的競爭程度將會加劇，促進區(qū)域之間加快開放，明確城市和產(chǎn)業(yè)的定位、錯位發(fā)展，形成自己的特色產(chǎn)業(yè)和核心競爭力。
高鐵也將推動加速中國的區(qū)域融合和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。一方面，中西部將承接從沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移而來的產(chǎn)業(yè)，引發(fā)技術(shù)農(nóng)民工的回流；另一方面，產(chǎn)業(yè)升級、國際競爭的戰(zhàn)略調(diào)整將推動沿海發(fā)達地區(qū)的一體化發(fā)展。
高鐵將對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生“融城”效應(yīng)。以“四縱四橫”為骨架的快速客運網(wǎng)將在省會城市及大中城市間搭建起快速客運通道，連接環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)；城際客運系統(tǒng)將覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。
中金公司認(rèn)為，大城市圈的形成和區(qū)域經(jīng)濟的融合將使得房地產(chǎn)、旅游酒店、零售成為受益行業(yè)。
高投資=高回報？
鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，2003年-2010年4月底，中國高鐵累計投資已經(jīng)達到17366.6億元，占到5萬億元總投資規(guī)模的三分之一強。但是，高投資是否能夠帶來高回報？
首先是高鐵建設(shè)中重復(fù)建設(shè)與投資浪費的問題。如京津之間，已有三條線路，加上京津城際和即將開通的京滬高鐵，總共有7條線。對此，鐵道部總規(guī)劃師鄭健在今年“兩會”期間表示，平行進入是由城市之間的客運量需求來決定的，比如東京和大阪之間的鐵路干線達到14條之多。
其次是高鐵運營初期上座率低的尷尬。去年底開通的武廣高鐵在運營初期的上座率不足四成，遠遠低于日本和法國高鐵70%的平均上座率。調(diào)查顯示，高鐵不被旅客接受主要是因為票價過高。
對于“高鐵”是不是“貴鐵”的問題，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利表示，高鐵票價較高主要有三個原因：一是成本高，二是高鐵的速度、舒適度和品質(zhì)與傳統(tǒng)鐵路相比有了很大的提高；三是傳統(tǒng)的客運票價一直偏低。高鐵作為一個新生事物，市場培育總是需要一段時間。
另外，高鐵的運營服務(wù)水準(zhǔn)有待提高。春運期間，武廣線、鄭西線都曾出現(xiàn)故障并造成列車晚點。對此，鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光坦言，目前設(shè)備還處于磨合期，技術(shù)上存在一些問題。
由此看來，按照中國高鐵目前的后臺技術(shù)和服務(wù)水平，想要出口到歐美發(fā)達國家，可能還有相當(dāng)長的一段路要走。