圖：我國四縱四橫建設規劃。　金融危機加速了我國高鐵的建設進程，而高鐵又將譜寫中國經濟新版圖。

　　2008年10月，調整后的國家《中長期鐵路網規劃》（下稱“《規劃》”）指出，全國鐵路營業里程在2020年將達到12萬公里以上。鐵道部副部長陸東福當時表示，這個計劃需要5萬億元的總投資規模。

　　毫無疑問，高鐵的建設不僅推動鐵路運輸行業的發展，更意味著它對中國的區域融合、經濟轉型都將產生深遠的影響。

高鐵發展的四大階段

　　羅馬不是一天建成的。

　　華泰聯合證券將1990年-2020年間我國高鐵發展和產業鏈的延伸分為四個階段：在1990年到2008年的第一階段，“四縱四橫”建設開始實施。

　　2009年-2012年是第二階段，隨著城際軌道、地鐵和高鐵主干線的建設和既有鐵路的改造，高鐵建設的投資高潮開始來臨，投資規模將超過3萬億元。

　　2012年-2015年是第三階段，軌道交通裝備、零部件和信息技術及設備的需求將大量釋放，所需投資將不低于1萬億元。

　　2015年-2020年則是第四階段，我國的高鐵技術將邁入世界先進行列，屆時，專項技術服務、零部件、機車及車輛系統配套的出口將給高鐵行業帶來長期的持續發展。

　　中金公司則指出，從高鐵的建設過程來看，鐵路產業鏈先后包含了基礎建設、軌道鋪設、車輛和配套設施購置、運營和維護四個階段。

　　高鐵產業鏈的巨額投資將在“十二五”期間基本完成，但該行業將長期可持續發展。這不僅來自于軌道交通裝備的更新換代和維修服務需求；也來自未來中國高鐵技術出口帶來的長期機遇。

　　目前，我國高鐵技術和設備已經達到全球領先水平，并有明顯的成本優勢，造價比發達國家平均成本低20%左右。

　　但是，中國的高鐵出口還面臨種種制約。盡管我國已在消化吸收國外技術的基礎上結合中國實際情況形成了自己的“知識產權”，但國際競爭對手可能并不買賬。日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之今年年初接受英國《金融時報》采訪時表示，中國高鐵速度提得很高，安全上可能會打折扣。

高鐵推動區域融合、經濟轉型

　　高鐵擴張，城市無疆。

　　后高鐵時代的受益行業遠遠不止于交通運輸行業本身，高鐵網絡將推進中國城市化進程和促進產業結構優化整合。

　　瑞士信貸董事總經理兼亞洲區首席經濟學家陶冬日前在杭州一論壇上表示，“城鎮化”將是維持中國經濟未來高速增長的“超級因素”。而鐵路是聯系城市和農村的紐帶。隨著城鎮化進程的推進，城市間的競爭程度將會加劇，促進區域之間加快開放，明確城市和產業的定位、錯位發展，形成自己的特色產業和核心競爭力。

　　高鐵也將推動加速中國的區域融合和經濟轉型。一方面，中西部將承接從沿海地區轉移而來的產業，引發技術農民工的回流；另一方面，產業升級、國際競爭的戰略調整將推動沿海發達地區的一體化發展。

　　高鐵將對區域經濟產生“融城”效應。以“四縱四橫”為骨架的快速客運網將在省會城市及大中城市間搭建起快速客運通道，連接環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區；城際客運系統將覆蓋區域內主要城鎮。隨著高鐵網絡的建成，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。

　　中金公司認為，大城市圈的形成和區域經濟的融合將使得房地產、旅游酒店、零售成為受益行業。

高投資=高回報？

　　鐵道部的數據顯示，2003年-2010年4月底，中國高鐵累計投資已經達到17366.6億元，占到5萬億元總投資規模的三分之一強。但是，高投資是否能夠帶來高回報？

　　首先是高鐵建設中重復建設與投資浪費的問題。如京津之間，已有三條線路，加上京津城際和即將開通的京滬高鐵，總共有7條線。對此，鐵道部總規劃師鄭健在今年“兩會”期間表示，平行進入是由城市之間的客運量需求來決定的，比如東京和大阪之間的鐵路干線達到14條之多。

　　其次是高鐵運營初期上座率低的尷尬。去年底開通的武廣高鐵在運營初期的上座率不足四成，遠遠低于日本和法國高鐵70%的平均上座率。調查顯示，高鐵不被旅客接受主要是因為票價過高。

　　對于“高鐵”是不是“貴鐵”的問題，鐵道部總經濟師余邦利表示，高鐵票價較高主要有三個原因：一是成本高，二是高鐵的速度、舒適度和品質與傳統鐵路相比有了很大的提高；三是傳統的客運票價一直偏低。高鐵作為一個新生事物，市場培育總是需要一段時間。

　　另外，高鐵的運營服務水準有待提高。春運期間，武廣線、鄭西線都曾出現故障并造成列車晚點。對此，鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光坦言，目前設備還處于磨合期，技術上存在一些問題。

　　由此看來，按照中國高鐵目前的后臺技術和服務水平，想要出口到歐美發達國家，可能還有相當長的一段路要走。